20 января и 2 февраля 2023 года состоялись заседания Комитета по вопросам грузовых перевозок по вопросу внесения изменений в Методику определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденную приказом Минтранса России от 18 июля 2018 г. № 266.

Членами и экспертами Комитета проанализированы предложения ОАО «РЖД» о внесении изменений в Методику определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования:
Основные изменения в проекте Методики, предлагаемые ОАО «РЖД»:
1.При расчете пропускной способности железнодорожного участка предлагается учитывать дополнительные параметры:
коэффициент надежности транспортного обслуживания (аТО) и коэффициент технологических нарушений (аТН). Коэффициент надежности транспортного обслуживания совокупно учитывает отказы в работе технических средств (коэффициент надежности - аН) и технологические нарушения (в том числе вызванные особой технологической необходимостью) для восстановления графика движения поездов и рассчитывается по формуле аТО = аН * аТН. Причем предполагается, что коэффициенты определяются владельцем инфраструктуры на основе статистических данных об отказах технических средств и технологических нарушениях за прошедшие 5 лет.
tстр - учет потребного времени в среднем в сутки, необходимого для строительства новых или реконструкции существующих объектов (несовместимого по времени с ремонтными работами), который добавляется к ранее существовавшему коэффициенту tтех, определяющему продолжительность ремонтных и строительных «окон». Предполагается, что значение tстр принимается на основе проектно-сметной документации и зависит от потребности в количестве и продолжительности строительных технологических перерывов («окон») в движении поездов для каждого расчетного участка па соответствующий период времени.

2. Актуализирован принцип расчета провозной способности (пункты 63, 64, формулы 7.1 и 7.2), в частности предлагается:
- определять провозную способность максимальным количеством миллионов тонн груза, которое может быть перевезено по железнодорожному участку за год в зависимости от его технического оснащения, при заданном числе пассажирских поездов и принятой системы организации движения;
- учитывать возможность движения грузовых поездов унифицированных и критических масс в двух направлениях (в четном и нечетном направлениях), в отличие от действующей Методики, предписывающей рассчитывать провозную способность по расчетному участку в грузовом направлении (направлении следования преимущественного грузопотока);
- повысить детализацию параметра провозной способности в зависимости от соотношения числа грузовых поездов унифицированной и критической массы как отдельно по направлениям, так и обобщенной суммой значений провозных способностей двух направлений.

3. При расчете пропускной способности тягового электроснабжения (пункт 55) предлагается ввести новый коэффициент заполнения пропускной способности при применении вождения поездов в интенсивные периоды работы железнодорожных участков при режиме «Б», равный 0,85.

В заседании приняли участие представители ОАО «РЖД» и АО «ИЭРТ», которые дали пояснения по предлагаемым корректировкам Методики:
- в связи с выполнением значительных объемов строительных работ и ростом грузонапряженности и размеров движения на отдельных участках железных дорог (например, Восточный полигон, подходы к АЧБ) предлагаются методические подходы, направленные на уточнение определения значений пропускной и провозной способности;
- для повышения точности пропускных и провозных способностей инфраструктуры на отдельных участках предлагается включить в Методику дополнительные факторы, такие как технологические нарушения перевозочного процесса, которые с учетом отказов технических средств формируют коэффициент надежности транспортного обслуживания, а также время, необходимое для проведения строительных работ на железнодорожной инфраструктуре;
- значения показателей (коэффициент надежности транспортного обслуживания, а также время, необходимое для проведения строительных работ на железнодорожной инфраструктуре) предлагается рассчитывать по каждому участку железнодорожной инфраструктуры;
- результаты нового расчета будут использоваться для уточнения приоритетов и обеспечения корректного планирования графика движения поездов и определения объемов ремонта и развития инфраструктуры, включая необходимые технологические решения для провоза максимальных объемов грузов;
- применение Методики с новыми коэффициентами не потребует внесения изменений в плановые целевые показатели по всем проектам КПМИ, в т.ч. по Восточному полигону;
- ограничения по применению Методики к существующим инвестиционным проектам ОАО «РЖД» не предусмотрено;
- моделирование показателей пропускных и провозных способностей по участкам, включенным в проекты развития инфраструктуры Восточного полигона и на подходах к портам АЧБ и СЗБ, с учетом изменения Методики не проводилось.

По информации представителя Минтранса России поступивший проект находится в работе, позиция по нему в настоящее время не сформирована.

По информации представителя Минэкономразвития России позиция министерства будет сформирована после получения информации по вопросу задвоения показателей провозной способности (в части расчета по четным и нечетным направлениям).

Члены и эксперты Комитета отметили основные риски в случае внесения изменений в действующую Методику, такие как:

1. Отсутствует ясность и определенность целеполагания для предлагаемых ОАО «РЖД» изменений Методики
Действующая редакция Методики утверждена в 2018 году в процессе реализации инвестиционных проектов ОАО «РЖД», включая проект модернизации Восточного полигона и содержит прозрачный и понятный для грузоотправителей порядок расчета показателей. Методика была согласована участниками отрасли и ФОИВами. На основе действующей Методики сформированы целевые параметры планов развития ОАО «РЖД», в том числе приоритетных инвестиционных проектов и КПМИ, и осуществляется контроль их исполнения. К этой Методике привязаны показатели инвестиционной программы ОАО «РЖД».
Члены и эксперты Комитета отметили значимость для рынка грузовых железнодорожных перевозок и экономики РФ сохранения и реализации целевых показателей КПМИ и паспортов инвестиционных проектов ОАО «РЖД».
По мнению членов и экспертов Комитета, предлагаемые ОАО «РЖД» корректировки в случае их принятия могут привести к неопределенности стратегических показателей ОАО «РЖД» и необходимости пересмотра в соответствии с предлагаемой Методикой целевых параметров паспорта инвестиционного проекта «Модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускной и провозной способностей (второй этап)», утвержденного Правительством Российской Федерации 28.04.2021 №1100-р , параметров всех инвестиционных проектов ОАО «РЖД», в том числе включенных в «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», утвержденный распоряжением Правительства Российской Федерации 30.09.2018 №2101-р.
Это, в свою очередь, несет риски рассинхронизации новых планов развития железнодорожной инфраструктуры с реализуемыми проектами строительства и развития инфраструктуры Восточного полигона и подходов к портам АЧБ, СЗБ, а также с частными проектами по строительству портов и терминалов, которые были сформированы исходя из утвержденных планов развития железнодорожной инфраструктуры.
В связи с этим, члены и эксперты Комитета считают, что предлагаемая Методика не может заменить действующую Методику.
При этом члены и эксперты Комитета отметили, что уже существует внутренний документ ОАО «РЖД» (Инструкция по расчету пропускной и провозной способностей железных дорог ОАО «РЖД», утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 4 марта 2022 г. N 545/р с изм. от 16.12.2022 N 3340/р), предназначенный для использования плановыми, проектными, производственными и научными организациями при оценке существующей мощности железнодорожных направлений и определения необходимости их технического развития на долгосрочную и краткосрочную перспективу.

2. Снижение прозрачности и сравнимости при мониторинге параметров пропускной и провозной способности инфраструктуры со стороны экспертного сообщества и ФОИВов
В проекте Методики предусмотрено, что коэффициенты, учитывающие отказы технических средств (αн) и технологические нарушения (αтн) определяются владельцем инфраструктуры на основании ретроспективной статистики данных об отказах технических средств и технологических нарушениях за прошедшие 5 лет, которые не учитывают выполненные и запланированные на расчетный период обновление подвижного состава и технических средств инфраструктуры, модернизацию и капитальный ремонт систем и устройств железнодорожного транспорта.
В расчете пропускной способности инфраструктуры время на проведение строительных «окон» (tстр) принимается на основании проектно-сметной документации, выполненной в соответствии со СНИПами, не учитывающими существующий уровень технического оснащения строительства и изменения, содержащиеся в рабочей документации.
При этом сами коэффициенты tстр и αто в проекте Методики не оцифрованы (в отличие от исторических и неизменных коэффициентов tтех и αн), их численное значение ограничено для экспертизы и анализа со стороны, а статистика ОАО «РЖД» по ним имеет статус коммерческой тайны. В этом случае потребуется проведение внешней экспертизы для проверки правильности данного показателя
В результате использования ретроспективных данных и «старых» норм и правил при расчете показателей по новой Методике будет формироваться не целевой, а вероятностный показатель пропускных и провозных способностей участков инфраструктуры. То есть в случае принятия новой Методики произойдет переход от установления целевых параметров пропускных и провозных способностей к фиксированию достигнутых результатов пропускной и провозной способности за прошедшие пять лет и применению их в следующем году. Применение новой Методики меняет смысл рассчитываемой по Методике пропускной способности, которая будет зависеть не от длины перегона, технического оснащения станций, горловин парков, а определяться состоянием локомотивного парка, который обслуживается на данном участке, ремонтными окнами, которые планируются на год вперед.

3. Оценка эффектов от применения новой Методики
По мнению членов и экспертов Комитета применение новой Методики:
- с одной стороны, введение новых параметров, снижающих дневной бюджет времени, и применение статистики прошлых лет уменьшит целевую пропускную способность на 4-5 пар поездов в сутки по участкам, которая все равно будет отличаться от фактической;
- с другой стороны, новый принцип расчета провозной способности в сумме двух направлений («задвоение») увеличит показатели провозной способности всех участков сети ОАО «РЖД» и приблизит формальное достижение показателей и параметров всех инвестпроектов ОАО «РЖД».
В связи с этим, члены и эксперты Комитета считают, что применение новой Методики повлияет на показатели паспортов инвестиционных проектов ОАО «РЖД» и показатели КПМИ.

Кроме того, членами и экспертами Комитета были отмечены следующие риски:
Уменьшение наличной пропускной способности участков инфраструктуры с учетом новых коэффициентов Методики может потребовать формирования менее плотных графиков движения поездов. На лимитирующих перегонах и станциях это может привести к разбалансировке тяговых ресурсов на сети железных дорог вследствие снижения объема закупки тяги в инвестиционной программе ОАО «РЖД» под меньшие целевые показатели.
Данные для расчетов «заливаются» один раз в год, что не позволяет использовать их для планирования перевозок и расчетов в технологических моделях ОАО «РЖД».
При каждом увеличении сроков реализации объектов «вправо» позволит перевозчику повторно учитывать ранее примененные поправки.
Снижение мотивации перевозчика для синхронизации проведения строительных работ и роста эффективности работы с подрядными организациями в целях сокращения ремонтных «окон», так как необходимое строительное время будет учитываться перевозчиком при планировании целевых показателей и составлении вариантных графиков движения поездов.
Снижение мотивации перевозчика к улучшению технического состояния инфраструктуры и увеличению пропускной и провозной способности.

Дополнительно члены и эксперты Комитета отметили, что при расчете пропускной и провозной способности инфраструктуры необходимо уточнить порядок учета пассажирских поездов.

По результатам обсуждения члены и эксперты Комитета отметили следующее:
1. Действующая Методика, утвержденная приказом Минтранса России от 18 июля 2018 г. № 266, содержит прозрачный и понятный для грузоотправителей порядок определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. На основе действующей Методики сформированы целевые параметры планов развития ОАО «РЖД», в том числе приоритетных инвестиционных проектов и КПМИ, и осуществляется контроль их исполнения. К этой Методике привязаны показатели инвестиционной программы ОАО «РЖД».
2. Для всех участников рынка железнодорожных перевозок критическую важность имеет сохранение и реализация целевых показателей КПМИ и паспортов инвестиционных проектов ОАО «РЖД».
3. Новая методика не может заменять действующую Методику.
4. Наличие вопросов к проекту новой методики, в частности:
a. Как будут рассчитываться новые коэффициенты;
b. Какие данные и из каких систем будут использоваться;
c. Как будет обеспечена прозрачность расчета (сейчас, доступ к необходимым для расчета данным есть только у ОАО «РЖД»);
d. Какие результаты даст расчет по новой Методике на конкретных примерах;
e. Как будут использоваться новые значения пропускной и провозной способности.
5. В случае принятия новой Методики существует риск снижения мотивации ОАО «РЖД» к улучшению технического состояния инфраструктуры и увеличению пропускной и провозной способности.

По итогам заседания Комитета по вопросам грузовых перевозок было решено рекомендовать Совету потребителей информировать Минтранс России, Минэкономразвития России и ОАО «РЖД» о позиции Комитета – не поддерживать проект изменений Методики.