Источник: Известия

Последние месяцы Минтранс, Минэкономики, Федеральная антимонопольная служба (ФАС), РЖД и бизнес спорили о новой целевой модели рынка (ЦМР) грузовых железнодорожных перевозок. 15 марта Минтранс спор оборвал, передав в Белый дом документ, который не устраивает почти никого. С чем связана поспешность министерства и почему грузоотправители и рынок не надеются на скорое принятие «конституции рынка», в нашем материале.

В ЦМР, которая в случае принятия будет действовать до 2025 года, предлагается сразу несколько железнодорожных новаций. Например, введение на железных дорогах системы take-or-pay («бери или плати»). Она предусматривает, что грузоотправитель будет заявлять на несколько лет вперед объем перевозок и получать приоритетный доступ к инфраструктуре, а за невыборку платить штраф. Как заявлял ТАСС глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, механизм может быть использован для внесения «предоплаты», что может привести к дискриминации участников рынка по доступу к инфраструктуре.

Также в документе предусмотрены приоритеты для инвесторов в железнодорожную инфраструктуру, выделение «социально значимых грузов», выделение локомотивной составляющей в тарифе ОАО «РЖД» и симуляция влияния на рынок работы частных локомотивов. Последний вопрос в различных формулировках обсуждают уже больше пяти лет, но подвижек нет.

Либерализация тяги

Возможность либерализации рынка локомотивной тяги, то есть использования перевозчиками, в том числе ОАО «РЖД», частных локомотивов на дорогах общего пользования, президент РФ Владимир Путин поднял в октябре 2013 года. Возглавлявший тогда РЖД Владимир Якунин принял идею в штыки: госкомпания — за то, чтобы привлекать частные инвестиции в локомотивы, но против появления крупных частных перевозчиков. Якунин аргументировал свою позицию тем, что при либерализации локомотивной тяги бизнес заберет себе доходные грузы и выгодные направления, а госкомпании останется всё остальное.

Путин вернулся к этому вопросу в мае 2015 года, когда заканчивала действие старая ЦМР. Глава государства поручил премьер-министру Дмитрию Медведеву проанализировать возможность использования локомотивов, принадлежащих частным операторам на российских железных дорогах.

Заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин в октябре 2015-го говорил, что служба не против того, чтобы и другие сегменты грузоперевозок наравне с предоставлением вагонов стали рыночными. «Частные владельцы должны иметь возможность использования инфраструктуры РЖД, а также РЖД должны иметь возможность использовать частные локомотивы в рамках своей работы <...> Не видим препятствий для того, чтобы этот рынок развивался», — сказал Голомолзин.

По оценке Института исследования проблем железнодорожного транспорта, доходы РЖД от локомотивной тяги в 2015 году составили 207 млрд рублей, в первом полугодии 2016 года — 107 млрд рублей. По оценкам замглавы ФАС, на этот рынок могли бы выйти частники, имеющие в совокупности 1% локомотивов. По данным из открытых источников, российским частным компаниям принадлежат 168 локомотивов.

После того как РЖД возглавил Олег Белозеров, обсуждение либерализации тяги возобновилось. Минэкономразвития подготовило поправки к ЦМР грузовых железнодорожных перевозок — предложило рассмотреть возможность выделения перевозочного (локомотивы) и инфраструктурного (пути общего пользования) бизнесов в отдельные единицы. А через пять лет обдумать возможность вывести перевозочный бизнес в дочернюю структуру ОАО «РЖД». В дальнейшем планировали продажу миноритарного пакета получившейся компании. Всё это могло быть сделано после 2021 года при соблюдении нескольких условий. В частности, выбора модели перевозочной деятельности — монополия это будет или рынок.  

Непримиримые противоречия

За три года, прошедших с окончания действия старой ЦМР, было предпринято еще несколько попыток согласовать новые реформы отрасли. Но министерства, РЖД и участники рынка не сумели прийти к консенсусу по ряду существенных вопросов.

Чтобы примирить стороны, была создана рабочая группа под сопредседательством Минтранса и Минэкономики. И она предложила сразу несколько новых моделей рынка. Первая была представлена в октябре 2017 года. Но тогда обострился сезонный дефицит вагонов под перевозку соли, щебня, зерна. Под влиянием роста цен на уголь основной парк полувагонов был переброшен на его вывоз в порты. По всей видимости, это подтолкнуло авторов документа отразить в документе узкие проблемы сезонного характера.

С начала 2018 года работа над проектом активизировалась. На рассмотрение ведомств поступили целых три версии ЦМР — 20 и 26 февраля и 13 марта. С разной степенью радикальности они предлагали ввести новации: электронные торговые площадки (ЭТП), целевое состояние ОАО «РЖД», take-or-pay, преференции инвесторам и в обозримом будущем — после симуляции, моделирования провести эксперимент с частными перевозчиками. Революционным стало предложение Минтранса включиться в анализ информационных систем ОАО «РЖД»с целью исключения возможности «ручных» запретов (логик) на доступ к инфраструктуре.

Кончилось тем, что Минтранс внес в Белый дом слегка переработанную последнюю версию ЦМР. Она была согласована с сопредседателем группы — Минэкономики — по крайней мере, так сказали в Минтрансе. И больше не понравилась никому. «Последний вариант был фактически переработан заново и представляет собой модель реформирования отрасли в пользу частных компаний. Он не содержит глубокого анализа преобразований, сохранения безопасности и обеспечения развития и грузовых, и пассажирских перевозок», — вполне предсказуемо заявили в РЖД.

Нужен простой документ, который будет отвечать на вопрос «Рынок или не рынок?», а «в той концепции, которая появилась сейчас, этот ответ еще менее ясный», выступил президент НЛМК по логистике Сергей Лихарев.

Документ имеет «ярко выраженный экстенсивный характер — ведет к очередному увеличению инвестпрограммы ОАО «РЖД» без достаточной проработки мер по эффективности», выразили негодование в ФАС. Отдельно в службе отметили, что ЦМР не прошла публичные обсуждения и не способствует выполнению поручений президента по развитию конкуренции.

На конференции, организованной газетой «Ведомости», представитель Минтранса через локомотивный вопрос проиллюстрировал невозможность согласовать документ: «О чем, например, может договориться бизнес, который хочет запустить частную тягу завтра, и ОАО «РЖД», которое не хочет и имеет определенную, вполне осознанную и профессиональную аргументацию?»

Затишье перед инаугурацией

На негодование участников рынка и официальных лиц представитель Минтранса ответил просто: «Сколько бы времени ни было отведено для обсуждения, всегда останутся несогласованные позиции, по которым нужно принимать волевое решение».

Объяснить спешку Минтранса — три концепции меньше чем за месяц и передача четвертой в правительство в обход слушаний — можно еще проще. 15 марта подходил установленный декабрьским распоряжением правительства срок внесения проекта ЦМР. Так что ведомство, вероятно, встало перед выбором: уложиться точно в срок и представить на суд вышестоящего руководства пусть и неокончательный, но документ; или сорвать сроки и попытаться договориться со всеми, что не получалось сделать уже три года. Руководство министерства, очевидно, выбрало первое.

Не стоит ожидать, что вопрос с частниками на железных дорогах решится теперь, когда обсуждение вынесено на площадку правительства. Во-первых, как признали позже в самом Минтрансе, факт внесения документа не значит, что он не будет изменен. Во-вторых, ЦМР была отправлена в правительство накануне его обновления. И, вероятнее всего, заниматься ее предметным рассмотрением до майской инаугурации некому и некогда. А весной, в сезон открытия пассажирских сообщений, могут проявиться новые факторы, например сезонный дефицит тяги. И откроются новые обстоятельства, с учетом которых необходимо будет переработать ЦМР.