Источник: Гудок

Салман Бабаев, вице-президент ОАО «РЖД»

В 2016 году российские железные дороги привлекли дополнительных грузов на 4 млрд руб. О том, каким образом это удалось сделать и что холдинг предпринимает для увеличения погрузки, – наша беседа.

– Салман Магомедрасулович, расскажите о предварительных итогах текущего года.

– Год, безусловно, был непростой. Конечно, хотелось бы, чтобы основные показатели были на более высоком уровне, но следует понимать, что экономика переживает не самые простые времена. На сети наметилась тенденция падения внутригосударственных перевозок при росте экспорта. В то же время уменьшается доля высокодоходных грузов, существенно ухудшая структуру погрузки.

Но, несмотря на существенное снижение объёмов погрузки в сентябре – ноябре, по итогам 2016-го мы прогнозируем прирост на 0,5–0,6% к уровню прошлого года, в основном благодаря увеличению объёмов в первом полугодии 2016 года.

– Какие меры принимает компания, чтобы нарастить погрузку? Привлекает новые грузы?

– Да, но если говорить точнее, это не новые, а старые грузы – те объёмы, что мы потеряли в прошлом и позапрошлом годах.

Как известно, компания разработала комплекс мер, направленных на повышение клиентоориентированности и конкурентоспособности. С их помощью с начала года удалось вернуть с автомобильного транспорта около 5 млн тонн грузов. Примерно половина из них – это промышленное сырьё и строительные материалы, привлечённые благодаря договорам на обеспечение клиентов погрузочными ресурсами. Такие договоры заключаются в рамках работы по упрощению доступа клиентов к услугам холдинга «РЖД».

Некоторую часть грузов, в том числе цемент, мы сумели привлечь после того, как органы власти усилили работу по проведению весового контроля на автотрассах. Рано или поздно это нужно было делать, ведь перегруженные фуры разрушают дороги, что в итоге отражается на работе автомобильного транспорта. Железнодорожники же всегда готовы подхватить такой груз.

По итогам этого года за счёт привлечения с альтернативных видов транспорта дополнительных объёмов перевозок ожидается доход порядка 4 млрд руб. В 2017-м планируем обеспечить объёмы дополнительных доходов на уровне не ниже показателей этого года.

– Что сегодня означает клиентоориентированность в грузовых перевозках?

– В первую очередь это расширение спектра предоставляемых услуг. Запущены и успешно работают сервисы «Грузовой экспресс» и «РЖД Экспресс», подразумевающие перевозку грузов с фиксированным временем отправления и прибытия. Другими словами, это грузовые поезда по расписанию с возможностью зарезервировать вагоно-место и сформировать малые партии грузов в сборные отправки. Эти услуги наиболее востребованы отправителями высокодоходных грузов, которые обычно перевозятся автотранспортом. Предлагаемая нами технология позволяет увеличить скорость доставки, снизить нагрузку на инфраструктуру за счёт концентрации грузов на крупных станциях и организации маршрутов без переработок в пути следования, а также оптимизировать использование как погрузочного ресурса – подвижного состава и контейнеров, – так и складских и терминальных мощностей.

В целом по договорам на организацию перевозок по расписанию, в том числе в рамках оказания услуги «Грузовой экспресс», а также на организацию дополнительных регулярных маршрутов контейнерных и рефрижераторных поездов в этом году на железную дорогу привлечено ещё порядка 0,5 млн тонн грузов.

Продолжается работа по упрощению доступа клиентов к услугам и сервисам ОАО «РЖД». Так, реализуется проект по предоставлению Центром фирменного транспортного обслуживания в рамках так называемого единого окна и в рамках единого договора всех услуг, которые необходимы контрагентам для работы с системой ЭТРАН (электронная транспортная накладная). Часть услуг оказывается по договорам с Главным вычислительным центром, но до 1 апреля 2017 года мы проведём кампанию по перезаключению договоров, сосредоточив в итоге всё взаимодействие с клиентами по ЭТРАНу в ЦФТО.

Совместно с операторским сообществом, грузоотправителями и Федеральной антимонопольной службой ОАО «РЖД» проработало вопрос внедрения отдельной электронной торговой площадки «Грузовые перевозки». Первую очередь этого продукта мы планируем запустить в тестовом режиме уже в декабре, а в промышленную эксплуатацию – в следующем году.

Ещё одно важное направление повышения уровня сервиса – рост скорости доставки грузов. Сейчас среднесуточная скорость перевозки превышает 380 км. При этом точно в срок доставляется 97% отправок, что на 2,5% больше, чем в прошлом году. Стоит отметить, что по итогам обсуждения на различных площадках пользователи услуг не против установить для перевозчика тарифную премию за скорость плюс 2% к долгосрочной индексации.

– Насколько эффективным инструментом для привлечения грузов оказался тарифный коридор?

– Скидка всегда была и остаётся эффективным маркетинговым инструментом. В рамках предоставленного нам права самостоятельно изменять уровень тарифов в рамках ценовых пределов в течение этого года принято более 30 решений по установлению понижающего коэффициента к действующим тарифам на перевозки грузов. Именно для привлечения грузов с автотранспорта. Также мы ввели ряд скидок, чтобы удержать уже привлечённые от конкурентов объёмы перевозок. В целом по итогам девяти месяцев 2016 года было привлечено порядка 4,4 млн тонн грузов.

– Тарифный коридор работает, но это лишь часть тарифной системы. Насколько в целом она соответствует экономическим реалиям?

– Как уже сказано, структура погрузки на железных дорогах меняется не в лучшую сторону. При этом действующая тарифная система сохраняет ряд дисбалансов, негативно влияющих на финансовый результат перевозочной деятельности компании. Поэтому мы считаем, что необходимо поэтапное сокращение тарифных диспропорций существующего Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», в первую очередь связанных с перевозкой грузов ниже переменных затрат, таких как уголь и руда. Нельзя считать справедливой ситуацию, когда целые отрасли субсидируются за счёт железнодорожной госкомпании. На наш взгляд, грузы должны перевозиться по адекватной цене.

Также мы предлагаем точечные изменения в тарифной системе, нацеленные прежде всего на возвращение к базовым принципам построения железнодорожных тарифов и на повышение доходности перевозок. Эти изменения предполагают пересмотр в сторону повышения уровня понижающих коэффициентов, установленных в зависимости от расстояния перевозки, в отношении некоторых массовых грузов, индексацию тарифов на перевозки в контейнерах, поэтапную унификацию тарифов на перевозку нефтяных грузов. Всё это позволит сбалансировать тарифную систему, решить проблему убыточности, сократить перекрёстное субсидирование при перевозках различных видов грузов