Источник: КоммерсантЪ

«Если это монополист, значит должен быть в составе РЖД»

ОАО РЖД, отработав полтора года в условиях сокращения затрат и госсубсидий, столкнулось с резким ростом перевозок при ухудшении их структуры. Как решать проблему низкодоходных грузов, есть ли грузопоток для модернизируемых БАМа и Транссиба, почему нет смысла продавать «Трансконтейнер» и зачем в монополии вице-президентов меняют на директоров, “Ъ” рассказывал президент ОАО РЖД Олег Белозеров.

— Один из самых актуальных и больных вопросов для ОАО РЖД сейчас — падение доходности при росте грузооборота. На какой рост доходности по итогам года вы рассчитываете?

— Хотели бы попробовать выйти на рост доходной ставки плюс 1–2%. Но пока мы видим, что ситуация несколько иная. Очевидно, что необходимо системное решение проблемы с максимальной выгодой как для ОАО РЖД, так и для грузоотправителей. В первую очередь это вопрос о низкодоходных грузах. Понятно, что компания должна возить эти грузы: если не будем мы, то не будет никто. При этом с нашей стороны необходимо приложить все усилия для того, чтобы снизить себестоимость перевозки. И у меня есть уверенность, что баланс, выгодный и производителям, и ОАО РЖД, мы найдем. Взять, к примеру, угольщиков. Объем перевозки огромный. Вспомним стоимость угля в $40 с лишним, которая потом достигла $60–80. Доходность угольщиков выросла во много раз, а стоимость перевозки — лишь на несколько процентов. Доходы, которые получают угольщики, обязательно должны идти на их развитие, но в том числе и на развитие инфраструктуры. Думаю, что это понимание есть. Чтобы вывезти весь объем, нам нужны инвестиции, нужны деньги, включая средства на возврат инвестиций.

— То есть тарифы ОАО РЖД по низкодоходным грузам привязываются к рыночной стоимости, а вы гарантируете вложение выручки в конкретные направления?

— Да, это или take-or-pay, или другие варианты, но все они будут строиться вокруг одной равновесной точки, исходя из выгоды и для грузоотправителей, и для ОАО РЖД. А вот механизм, возможно, будет немного различаться.

— Если подобная модель будет введена, удастся ли полностью решить проблему выпадающих доходов из-за ухудшения структуры грузооборота? Или все равно будут необходимы вливания со стороны государства?

— На мой взгляд, субсидия от государства может быть в следующих случаях: если государство принимает решение что-то реализовать прорывным способом, в кратчайшие сроки и готово выделить на это дополнительные деньги. Или государство решает, что кого-то должно поддерживать, например угольщиков. В таком случае угольщики — не мы — должны получать субсидию от государства и полностью оплачивать стоимость перевозки. Думаю, такой вариант был бы справедливым. Пока же перекрестное субсидирование находится внутри ОАО РЖД. А мы все-таки не органы исполнительной власти, которые должны в этой части маневрировать. Допустим, у угольщиков дешевый тариф, у нефтяников высокий, соответственно, нам говорят: ищите баланс. На это нефтяники отвечают: баланс в виде ваших тарифов, установленных в прейскуранте, нас не устраивает. По идее, в таком случае необходимо дать нефтяникам привлекательный тариф под обязательство определенного объема перевозок. Но пока получается иначе. При увеличении тарифов нефтяникам с целью компенсации расходов на угольщиков гарантий, что нефтяники останутся у нас, а не перейдут в трубу, мы не получаем. Поэтому есть определенные развилки. Но я считаю, что на многие вопросы ответит прозрачная, хорошая экономика ОАО РЖД. Мы все равно будем самыми эффективными.

— Можно оценить объем выпадающих доходов на конец года? В конце 2016 года назывались 91,8 млрд руб., что будет в 2017 году?

— У нас выпадающих доходов на конец года не будет, потому что вырос грузооборот. Соответственно, прибыли у нас больше, и это дает возможность перераспределить дополнительные доходы. 8% по грузообороту все-таки очень существенная цифра.

— Перекроет ли увеличение грузооборота последствия ухудшения структуры грузов?

— В этом году проблема может быть решена за счет увеличения объема перевозки грузов. Мы предполагали, что будет более серьезное падение по стоимости угля, и хотели поддержать тарифами грузоотправителей. Сейчас видим, что цены достаточно приемлемы. Мы уже думали о том, чтобы, возможно, дополнительно отрегулировать тарифы в нашу пользу. Но это пока на уровне обсуждений.

— Путем надбавки в рамках тарифного коридора, изменения коэффициентов дальности?

— Могут быть различные варианты. Например, инвестсоставляющая по аналогии с электроэнергетикой. Сегодня уже видно, что хороший результат дает надбавка к тарифу по капремонту. За позапрошлый и прошлый год качество железнодорожной инфраструктуры не ухудшилось. А ведь до этого каждый год прирастало по несколько тысяч километров путей, находящихся в ненормативном состоянии. В 2017 году тенденция уже иная: количество просроченных километров снижается. Существует зависимость: чем лучше инфраструктура, тем быстрее едет груз. А чем быстрее он едет, тем дешевле доставляется. Мы планируем в следующем году эту динамику сохранить, а к 2021 году по наиболее грузонапряженным линиям привести инфраструктуру полностью в нормативное состояние.

— Это с учетом того, что большая часть документов правительства говорит о том, что надбавку к тарифу в 2% больше не дадут? По вашему мнению, надбавка должна быть возобновлена? Или средства должны поступить каким-то другим способом?

— Не возобновлена, а продлена. Я думаю, что нам нужно будет к следующему году подготовить такую же серьезную модель, как к этому. Хочу напомнить, что при надбавке 2% на капремонт надбавка для экспортных грузов была снижена до 10%. Это достаточно серьезные изменения. Их нужно настроить так, чтобы были созданы оптимальные условия для всех участников процесса. Если экспорт в 2018 году продолжит расти, эти 2% можно было бы направить на дополнительные инвестиции в проект модернизации БАМа и Транссиба. Судя по тенденциям, которые мы наблюдаем на этом направлении сейчас, считаю, что ряд следующих этапов модернизации Восточного полигона нужно сдвинуть на более ранний срок. Допустим, электрификацию БАМа. Если ускоримся, то быстрее дадим грузоотправителям возможность более эффективно и выгодно отправлять грузы.

— Это предложение уже обсуждается?

— Да. Изучаем, какие у нас есть возможности.

— Возвращаясь к 2%. В 2016 году ФАС предлагала изменить цель надбавки, направив ее на обновление локомотивного парка. По вашему мнению, она актуальнее в части капремонта?

— Да, поскольку в отношении локомотивов можно применить иную схему. Например, лизинг. Инфраструктура же в лизинговые схемы или кредитные истории не укладывается с точки зрения экономики. Поэтому то, что можно получить за счет тарифа, нужно вкладывать в ее ремонт.

— Вы предлагаете продлить этот механизм на следующий год или на более длительный период?

— Посмотрим, как сложится экономика.

— Вы упомянули ускорение электрификации Восточного полигона. Какие перемены в программе развития Восточного полигона произошли в последнее время?

— Вместе с энергетиками рассматриваем возможность завершения электрификации конечных участков БАМа в Хабаровском крае в более ранние сроки. Думаю, что параллельно с нашей стратегией до 2025 года, с долгосрочной программой развития — к августу-сентябрю — мы найдем решение.

— Насколько мы понимаем, на БАМе и Транссибе есть потенциал наращивания грузопотока на 30 млн тонн за счет Кузбасса, но это потребует дополнительных инвестиций. А те месторождения, которые должны были стать ресурсной базой, пока не дают груза.

— На самом деле решения по Восточному полигону всегда выигрышны. Есть уже разработанные месторождения, и они могут давать достаточно серьезный прирост. Есть новые месторождения, которые появятся через какой-то промежуток времени. Сейчас регулярно обсуждаем с грузоотправителями, у кого и как идут дела в части освоения новых месторождений. То, что мы делаем сегодня, в любом случае будет востребовано.

— Дополнительных инвестиций это не потребует?

— Потребует. Как я уже сказал, в сентябре мы ответим на этот вопрос. И постараемся увеличить пропускные мощности и для Кузбасса, и для других участников за счет наших дополнительных инвестиций.

— За счет инвестпрограммы ОАО РЖД?

— Да.

— А каков уровень этих инвестиций?

— Достаточно серьезный. Я думаю, что на разные мероприятия потребуется несколько сотен миллиардов, а вот сколько и в какой промежуток времени, это предстоит понять.

— Концессионное соглашение по железной дороге Кызыл—Курагино будет заключено?

— Будет и причем в ближайшее время.

— В какой функции в проекте будут выступать РЖД?

— Планируем войти в проектную компанию на небольшую долю. При этом мы хотели бы стать подрядчиком при строительстве и — ключевое для нас — перевозчиком. Проект с точки зрения железной дороги интересный. В нем есть и другие составляющие в части строительства порта и добывающих мощностей.

— Вы ориентируетесь на увеличенный грузопоток по БАМу?

— Да, на дополнительный поток. 66 млн тонн — изначальная цифра — рассчитывалась до 2019 года. Пока видим увеличение до 80 млн тонн к 2025 году, но нужно еще раз уточнить расчеты. Информация постоянно обновляется, динамика погрузки улучшается, планы у грузоотправителей тоже меняются в позитивную сторону. Соответственно, нам нужно готовиться заранее. Возникает проблема ускорения темпов экономического роста, для этого нужны дополнительные мощности — тяговый подвижной состав, вагоны. Это абсолютно другая стратегия, и компания достаточно быстро к ней перешла. Хотел бы обратить внимание, что этот переход от падения к росту — большому, взрывному росту, был непростой задачей. Но компания с ним справилась и по максимуму обеспечила вывоз продукции. Каждый год усиленно работаем над увеличением производительности труда. Я считаю этот показатель одним из ключевых. Задачу, поставленную государством, мы выполняем.

— В этом году было довольно много информации о возможном участии ОАО РЖД в том или ином качестве в концессионных соглашениях или государственно-частном партнерстве. Зачем в целом вам концессии?

— Сам концессионный механизм достаточно интересный с точки зрения привлечения средств. Сегодня необходимо использовать все потенциально возможные финансовые инструменты. Но у нас есть определенные ограничения по нашим ковенантам: отношение долга к EBITDA должно находиться в пределах трех. Было принято решение о долгосрочном тарифе, но в результате за последние несколько лет оно ни разу не выполнялось. А для привлекаемых средств нужен более четкий механизм фиксации обязательств. Концессия дает возможность это сделать. Мы не претендуем в исключительном порядке на владение инфраструктурой — нам важнее правильно создать условия, правильно управлять создаваемой инфраструктурой и выступать в качестве перевозчика. Это то, что мы умеем делать. У кого на балансе будет находиться инфраструктура — в ряде случаев все равно: фонды, банки, пожалуйста, пусть они вкладываются, мы в этой части готовы исполнять функции управляющих. Поэтому считаю, что концессия — хороший механизм. В дальнейшем все построенное в рамках концессии переходит в собственность государства, а в конечном итоге может быть передано и ОАО РЖД. Можно сказать, мы строим для себя, и от того, насколько качественно и хорошо это сделаем, в перспективе будет зависеть экономика всей компании. Вы наверняка помните, что в России большинство дорог исторически было построено по концессии.

— Говорят, что есть поручение правительства о том, что не поощряется использование механизма концессии компаниями с прямым или косвенным госучастием больше 50%...

— Это действительно так.

— А как в этой ситуации быть? Просто занимать меньшую долю в компании-концессионере?

— Да, занимать меньшую долю. Это абсолютно справедливый подход. Если государство захочет что-то профинансировать, оно внесет средства в уставный капитал ОАО РЖД. Ключевой вопрос концессии — в распределении рисков. Она подразумевает, что не все риски несут РФ и ОАО РЖД. Появляются другие участники процесса, которые берут на себя предпринимательские, строительные и многие другие риски. А если госкомпании принадлежит больше 50% в концессии, получается некое квазигосударственное финансирование.

— В проекте Северного широтного хода удается найти участников на нужную долю в проектной компании?

— Мы сейчас этим вопросом активно занимаемся. Участники есть. И РФПИ, и ВЭБ задействованы в обсуждении схемы. Проект очень интересный.

— А вы ожидаете каких-то подвижек до конца года?

— Хотим в ближайшие месяцы выйти с инициативой по реализации этого проекта. Все предварительные документы с участниками процесса уже подписали, в том числе с «Газпромом».

— Так «Газпром» участвует?

— Газпром будет участвовать в финансировании своего участка, который станет одним из элементов концессионного соглашения.

— Будет ли пересмотрен пассажиропоток по высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва—Казань?

— Он уже был рассмотрен аудиторами и подтвержден на уровне 15,8 млн пассажиров на пятый год эксплуатации. В этой части без больших сюрпризов. Сюрпризы там приятные — в виде возможности перевозки по ВСМ не только пассажиров, но и грузов, движения ночных скоростных поездов. Все это создает дополнительный финансовый поток.

— Когда будет принято решение по грузовому движению по ВСМ?

— Я думаю, что когда мы окончательно определимся с моделью. Работа идет поэтапно. Серьезным шагом было проектирование, поскольку оно как раз и отвечает на вопрос, сможет ли компания построить скоростные линии, есть ли технологии. На сегодняшний момент точно знаем, что сможет. Параллельно нужно обсуждать финансовые возможности. Чем больше неопределенность, тем большие риски закладываются финансовыми институтами. Поскольку уже появилась конкретика, это улучшит ситуацию с финансированием. Сейчас рассматриваются две модели: одна чисто пассажирская, другая — комбинированная.

— Комбинированная модель предлагалась партнерам, например, китайцам?

— Она пока обсуждается. Мы ее рассматривали у вице-премьера Аркадия Дворковича, показывали, что такая модель существует.

— То есть в течение ближайших месяцев будет понятно, быть ли там грузовому движению?

— Грузовое движение там точно будет. А вот будет ли оно заложено в первоначальную финансовую модель — на эти расчеты потребуется несколько месяцев.

— Собираетесь ли вы продавать 50% плюс одну акцию ОАО «Трансконтейнер», за который активно борется группа «Сумма»? И более широкий вопрос: как вы видите будущее логистического блока ОАО РЖД?

— По «Трансконтейнеру» наша позиция известна. Мы ее рассматривали в компании, докладывали первому вице-премьеру Игорю Шувалову. Я считаю, что в нынешней ситуации «Трансконтейнер» находится в положении статус-кво. При этом целесообразно опять вывести его в прямое управление ОАО РЖД, поскольку мы уже договорились, что модель ОТЛК (Объединенная транспортно-логистическая компания, владеет сейчас контрольным пакетом «Трансконтейнера», внесенным ОАО РЖД.— “Ъ”) «без активов» является более перспективной и экономически выгодной. Что касается «Трансконтейнера», мы не вводим никаких ограничений. Ни для кого. Готовы поддерживать всех перевозчиков контейнеров и создавать необходимые условия. Нам говорят: «Давайте, мы купим “Трансконтейнер”». А нам нужно, чтобы увеличился объем услуги. Пусть создадут еще один «Трансконтейнер». Или вложат эти деньги в закупку дополнительных площадок. Контейнерные перевозки сейчас демонстрируют бурный рост, и мы крайне заинтересованы не в перераспределении, а в расширении рынка. Для компании это дополнительный доход. «Траснконтейнер» сегодня является монополистом, перевозит 50% с лишним. А если это монополист, значит, должен быть в составе ОАО РЖД, а не у кого-то еще, поскольку государство может нас ограничить по ставкам,— то есть нами можно управлять. Мы опасаемся, что не будет такой положительной динамики, как только мы потеряем управление. Львиная доля доходов «Трансконтейнера» идет на оплату инфраструктуры. Мы создали бизнес, который для нас генерирует дополнительный доход. Готовы ли мы его отдать? Хотелось бы, чтобы контейнерный рынок развивался, стал большим и устойчивым. Мы не заинтересованы в том, чтобы занимать 50–80% рынка. Пусть эта доля снижается, приходит большее количество игроков. Полагаю, что с учетом сегодняшней динамики эти новые игроки появятся и смогут стабилизировать ситуацию на рынке. Например, у нас есть Федеральная грузовая компания, занимающая на рынке перевозок в полувагонах более 20%, но иные серьезные, сильные игроки создают рынок.

— Вы собираетесь интегрировать «Трансконтейнер» с «РЖД-Логистикой», GEFCO или другими активами?

— Каждый из них занимает свою нишу. Мы не будем интегрировать, а постараемся более четко провести грани между сферами деятельности, чтобы не было внутреннего каннибализма.

— GEFCO тоже не продаете?

— Вариант продажи рассматривается. С нашей точки зрения, для управления достаточно владеть 50% плюс одна акция (сейчас 75%.— “Ъ”). Хотим ли мы получать всю прибыль и маржу? Возьмем тот же «Трансконтейнер»: он хорошо работает, есть инвестор. Мы не заморозили там наши деньги, при этом хорошо управляем активом, который приносит доход компании. То же самое возможно и с GEFCO.

— С РФПИ ведутся переговоры?

— По GEFCO у нас есть определенные условия, которые мы обсуждаем с нашими партнерами, в том числе и с РФПИ.

— Как идет сейчас в ОАО РЖД корпоративная реформа, связанная с заменой вице-президентов директорами? Какова целевая конструкция структуры управления?

— Структура будет пересматриваться с учетом переименования должности президента ОАО РЖД в генерального директора. Наше предложение было внесено в Госдуму, будет проходить обсуждение, надеюсь, что будет принято положительное решение. Соответственно, формат должностей заместителей и других руководителей тоже должен быть изменен. Вице-президенты будут называться заместителями. Появится трехуровневая система управления, включая директоров. В итоге будет гендиректор, его заместители и директора.

— То есть это в чистом виде переименование? Или изменение структуры в том числе?

— В том числе и уточнение структуры.

— А управленческие издержки будут сокращены в результате?

— Обязательно. Я перед собой ставлю задачу: любое действие должно вести за собой сокращение издержек.

— А когда это будет завершено?

— В зависимости от того, когда будет принят закон. Думаю, в течение нескольких месяцев.

— Сейчас в ФГК сложилась довольно неплохая ситуация, ставка оперирования вагонами растет. В этой связи будет ли изменен уровень дивидендных выплат?

— Акционеры должны получать прибыль, для этого мы и создаем дочерние общества, поэтому считаем справедливым для наших «дочек» выплаты не менее 50% прибыли по РСБУ. Например, по GEFCO в этом году на наблюдательном совете приняли решение распределить 100% прибыли на дивиденды.

— Отдельно поднимать уровень выплат ФГК на фоне хорошего рынка вы не будете?

— Возможно, будем. Посмотрим на динамику. Если мы заберем деньги, то, прежде всего, направим их на инфраструктуру, на тот же подвижной состав, но нужно понимать, насколько просядет тогда ФГК. У нее есть своя серьезная инвестпрограмма, которая создает условия для перевозки большего объема грузов.

— Программа оптимизации локомотивного парка принята?

— Принята, но будем ее пересматривать, потому что динамка перевозок изменилась. В прошлом году я подготовил коллектив к тому, что у нас будет значительный рост объема перевозок. И компания с этой задачей справилась. Нужно понять, краткосрочная это тенденция или тренд. Каким будет следующий год с точки зрения объемов — таким же, меньше, больше — и в зависимости от этого пересматривать программу. Ключевые ее элементы, например повышение производительности работы локомотивов, останутся. Какое количество локомотивов нам нужно — будет зависеть от конкретных задач и объемов перевозок.

— А пока нет определенности с тем, каким будет тренд?

— Пока нет. Будем смотреть на прогнозы Минэкономики и те программы, которые правительство подготовило до 2025 года.

— Можете ли вы назвать прогнозные ключевые финансовые параметры по итогам 2017 года?

— Чистая прибыль компании, утвержденная советом директоров на 2017 год, составляет 3 млрд руб., EBITDA — 351,8 млрд руб. с ростом к прошлому году на 11,4%. Выручка запланирована в 1,6 трлн руб., с ростом к 2016 году на 3%. С учетом роста объемов перевозок ожидаем более высокие темпы роста погрузки и грузооборота в целом по году, что отразится на финансово-экономическом состоянии компании. Так что, вероятно, показатели могут быть улучшены.

— В отчетности по итогам 2016 года показано масштабное обесценение основных средств (141,6 млрд руб.), большая часть (74,2 млрд руб.) приходится на Московское центральное кольцо (МЦК). В чем причина обесценения?

— Проект МЦК социальный и предполагает существенные затраты не только на создание, но и на поддержание инфраструктуры и организацию перевозок. Средства нам компенсируются действующими договорами не в полной мере. На момент запуска МЦК ряд расходов виделся несколько по-другому. Много технических нюансов: предположим, запустили поезда на одну минуту быстрее, появились новые поезда — возникли новые расходы. Мы находимся в постоянном диалоге с правительством Москвы, считаю, что почти все вопросы урегулировали и до конца года их закроем полностью.

— Скоро уже почти два года, как вы пришли в ОАО РЖД. Что у вас за это время получилось, что не получилось?

— Получилось, не получилось — это вопрос из серии «стакан наполовину пуст или полон». Я считаю, что всегда сделано недостаточно. Уже сейчас работаем над стратегией развития железнодорожного транспорта на долгосрочный период до 2050 года. Сегодня есть понимание, как решать краткосрочные и среднесрочные задачи, но ряд решений на железной дороге без долгосрочной стратегии просто невозможен. Срок амортизации инфраструктуры у нас около 50–70 лет, и если сейчас мы примем неправильное решение, то будем отброшены назад, поскольку деньги уже потратили, а необходимого эффекта не получили. Срок амортизации локомотива — 40 лет. Если мы купим что-нибудь не то и купим много, а уж покупать-то мы умеем, нужного результата не будет. Очевидно, что от неверных стратегических решений компания действительно проиграет — может быть, не сегодня, а через несколько лет.

— А можно ли создать полноценную стратегию до 2050 года с учетом того, что более краткосрочные документы, основополагающие для отрасли (например, целевая модель рынка), охватывают меньший период и постоянно меняются?

— Уверен, что можно. Краткосрочные документы могут меняться, но долгосрочные тренды все равно будут достаточно устойчивыми. Потребуется ли что-то корректировать? Корректировать нужно всегда, чтобы оперативно отвечать на вызовы времени. В рамках долгосрочной стратегии параллельно готовится программа до 2025 года, кроме того, нужно посмотреть и на инновации, и на то, как вообще будет выглядеть железная дорога в ближайшей перспективе. В ряде случаев краткосрочные цели не дают возможности с позиции экономики вложиться в долгосрочные проекты, и через три-пять лет начинаешь проигрывать. С одной стороны, от этого соблазна нам нужно себя уберечь, с другой — обязательно нужно думать о будущем. Поэтому сейчас необходимо актуализировать весь спектр вопросов, которые ставит перед собой компания, дать им оценку и обязательно двигаться дальше. Если вернуться к первому вопросу: да, нам удалось немало, это видно по цифрам, по экономии — большим цифрам! — но за каждой стоит очень серьезный срез работы по каждому из направлений. У нас выросло качество услуг, и это не субъективная оценка, а фактор, который признали прежде всего наши потребители, и это самый важный критерий. Прежде всего, я имею в виду скорость доставки и ее качество. Совместно с потребителями разработаны показатели, которые постоянно улучшаются. Самым большим достижением я считаю, что сейчас российские железные дороги, как мне кажется, развиваются динамично.

— Когда можно ожидать выхода стратегии?

— Осенью этого года. Планируем, что итоговое обсуждение состоится в ноябре. Программа до 2025 года будет чуть пораньше (думаю, что это будет сентябрь), а долгосрочная попозже.

— И последний вопрос: с прокуратурой у вас все в порядке? Проверка закончена?

— ОАО РЖД — большая организация, у нас проходит множество проверок по разным направлениям. В том числе и по линии прокуратуры. Относимся к этому абсолютно спокойно. Компания полностью открыта, и предоставляет все необходимые материалы. Наоборот, спасибо прокуратуре, в том числе и за те документы, которые получаем по результатам проверок. Нам указывают, на что нужно обратить внимание. Это я считаю очень важным.