Источник: КоммерсантЪ

Острый дефицит вагонов в этом году, затруднивший вывоз зерна и соли, стал предлогом к попытке радикального пересмотра правил игры на железнодорожном рынке. В ближайшее время станет понятно, появится ли резервный парк для вывоза социально значимых грузов, будут ли выработаны критерии этой значимости и какие именно. Пока из предложений ФАС следует, что к социальным отнесут все низкодоходные грузы (первого тарифного класса), спрос на которые формируется на внутреннем рынке. Цена предоставления вагонов будет сдерживаться, причем возможно перекрестное субсидирование со стороны грузоотправителей, допускающих серьезный порожний пробег, например экспортеров-угольщиков.

Бунты соляные и хлебные

В этом году локальный дефицит парка, неизменно наблюдающийся в тех или иных объемах осенью, совпал с беспрецедентным ростом погрузки угля на экспорт, вызванный ростом цен на мировых рынках. Так, план ОАО РЖД по росту погрузки угля на 2017 год составлял 334,8 млн тонн с ростом к 2016 году 1,5%. Фактический рост за январь—ноябрь составил 9%, было погружено 325,9 млн тонн. ИПЕМ ожидает роста на 9% по итогам года, до 358,2 млн тонн. Из-за отличной конъюнктуры экспортных рынков угольщики оттянули на себя львиную долю парка.

Прочим участникам рынка досталось бы больше вагонов, если бы не сохраняющийся эффект серии регуляторных решений сначала о замене простого продления сроков службы техники модернизацией в 2015 году, а потом о полном его запрете с 2016 года. По данным «Infoline-Аналитики», за это время было списано 265 тыс. единиц подвижного состава, из них 135 тыс. полувагонов.

Результатом стал резкий скачок ставок предоставления вагонов, только с начала 2017 года увеличившихся по полувагонам с 950 до 1,5 тыс. руб. за вагон в сутки. При этом с 2016 года один из крупнейших игроков рынка — Федеральная грузовая компания (ФГК, входит в ОАО РЖД) — испытывал давление на ставку со стороны ФАС. В мае 2017 года ФГК зафиксировала ставку: к октябрю, по данным компании, разница ее цен с рыночными достигала 15–40%. Одновременно с ноября «Ростех» добился досрочного возврата 27,5 тыс. вагонов из аренды ФГК, и ее доля на рынке упала с 24% до 18%. Тем не менее наличие крупного игрока с пониженной относительно рынка ценой в условиях высокого спроса привело к обострению конкуренции именно за дешевые вагоны ФГК.

К осени наметились несколько категорий пострадавших потребителей. Еще в мае тревогу забили поставщики технической соли, заявившие, что дефицит полувагонов для ее вывоза наблюдается с октября 2016 года (см. “Ъ” от 23 мая); в октябре они донесли свою жалобу до вице-премьера Аркадия Дворковича. Тогда ассоциация «Руссоль» заявляла, что при месячной потребности в 4 тыс. полувагонов операторы предоставляют лишь 2,5 тыс. (см. “Ъ” от 12 октября).

К ним по традиции присоединились карельские производители щебня. Глава региона Артур Парфенчиков просил вице-премьера разобраться с нехваткой полувагонов, отмечая, что за январь—август предприятия региона отгрузили на 1,9 млн тонн меньше щебня, чем годом ранее (см. “Ъ” от 17 октября). За ним последовали предприятия ЖКХ, которым — в первую очередь на Дальнем Востоке — недовозили уголь по внутренним контрактам. Мукомольные предприятия Петербурга и зерновики Сибири жаловались на нехватку хопперов для подвоза и вывоза зерна (см. “Ъ” от 25 октября и 21 ноября). Финальную жалобу направила «Опора России» от лица малого и среднего бизнеса.

Ассортимент причин и следствий

При пристальном рассмотрении оказалось, что причины дефицита в каждом случае различаются. Что касается зерна, то, по утверждениям крупных участников рынка, дефицита хопперов как таковых нет (см. “Ъ” от 21 сентября), есть неравномерность предъявления груза к перевозке, вызванная ожиданием аграриями хорошей конъюнктуры экспортных рынков. Непосредственные же меры по сокращению дефицита выразились в борьбе с простоями парка под выгрузкой-погрузкой. Так, сотрудникам Россельхознадзора, выдающим разрешения на погрузку зерна, поручили в пиковые сезоны выходить на работу в праздники и выходные (см. “Ъ” от 2 ноября), а Минтранс заручился поддержкой правительства в том, чтобы предприятия, задерживающие выгрузку, штрафовались в пользу владельцев и операторов вагонов (см. “Ъ” от 27 ноября). ОАО РЖД, в свою очередь, дало скидку на вывоз зерна из отдаленных регионов на порты юга России.

Щебень Карелии продолжает страдать от конкуренции со стороны сопредельных стран и угля. В том числе потому, что в последние годы составы, везущие уголь на порты Северо-Запада, перестали брать на обратном ходу щебень, торопясь вернуться в Кузбасс. Отчасти влияют на это скидки на порожний пробег для инновационных вагонов, отчасти — задержки для забора щебня.

Гендиректор «Промнерудтранса» и зампред НП «Ассоциация горнопромышленников Карелии» Андрей Громовой говорит, что в ноябре по согласованию с ОАО РЖД и Минтрансом были выданы дополнительные вагоны ФГК, но это произошло неожиданно, внепланово, без оформления заявки и в некоторых случаях в отсутствие договоров. «Но наступил декабрь, и все вернулось на круги своя — сейчас ФГК активности не проявляет»,— говорит господин Громовой. По его словам, проблемы с вывозом щебня из Карелии сохраняются: «Никаких управленческих решений системного характера не выработано — просто ситуация скорректировалась из-за зимнего снижения объемов погрузки». По его словам, щебеночники ждали решения, предписывающего загружать порожние вагоны, но воздействовать на кэптивные угольные компании, везущие груз в своих вагонах, сложно. «Если бы ФГК ежемесячно предоставляла 1,5–2 тыс. дополнительных вагонов в Карелию, ситуации, которую мы имели в этом и прошлом году, просто не было бы»,— уверен он.

Из многочисленных производителей соли, добавляет один из источников “Ъ”, проблемы возникли только у «Руссоли»: до 2017 года она работала не с ФГК, а с 15 разными операторами, но весной они обратились к дочерней структуре ОАО РЖД. ФГК вагоны предоставила (около 600 вагонов в месяц). При анализе проблемы со стороны ОАО РЖД выяснилось, что проблемы у «Руссоли» возникли за пределами РФ — в Казахстане. Там в сентябре-октябре сформировался дефицит полувагонов из-за роста отгрузок на внутренний рынок для нужд ЖКХ.

Тарифный натиск

Но какими бы ни были причины дефицита, меры по борьбе с ним могут вылиться в кардинальный пересмотр правил игры на железнодорожном рынке. Еще в октябре ФАС предложила ОАО РЖД приобрести резервный парк и предоставлять его ущемленным категориям грузоотправителей. При этом глава ФАС Игорь Артемьев счел нужным вообще пересмотреть «модель рынка, при которой парк вагонов был отделен от ОАО РЖД».

Проблему резерва, как рассказывал “Ъ” в интервью замминистра транспорта Алан Лушников 27 ноября, можно решать тремя административными способами: просто наращивая парк, выводя часть парка на электронные торги и создавая приоритетные категории грузополучателей. В рамках первого способа, помимо восстановления инвентарного парка ОАО РЖД, рассматривалось увеличение парка ФГК (об этом см. интервью Алексея Шило) и коллективное содержание этого резерва за счет частных участников рынка. Цена вопроса велика: по оценкам операторов, закупка 10 тыс. вагонов эквивалентна росту тарифов ОАО РЖД на 2%. Третий способ плох тем, что нарушает принцип равнодоступности инфраструктуры и ставит приоритетность груза в зависимость от настроений конкретных чиновников.

Решить вопрос до сих пор не удалось. По итогам совещания 5 декабря у Дмитрия Медведева появилось поручение рассмотреть «возможность, сроки и параметры создания резервного парка» до 15 апреля 2018 года. Вслед за этим 15 декабря ФАС в своем предписании по антимонопольному делу поручила ОАО РЖД до 1 апреля разработать и согласовать с ней правила работы резервного парка для покрытия дефицита, а к июлю обеспечить в том числе за счет закупки вагонов вывоз всех предъявленных к перевозке грузов (см. “Ъ” от 20 декабря).

ФАС также подготовила проект приказа с аналогичным содержанием, который может быть утвержден 26 декабря. В проекте есть пункт, требующий от ФГК до 1 марта разработать и согласовать с ФАС методику определения экономически и технологически обоснованной цены при предоставлении полувагонов в отношении социально значимых грузов (грузов первого тарифного класса, перевозимых на внутренний рынок). Таким образом, появляется довольно широкая категория «социально значимых грузов», тариф на которые будет определяться нерыночным способом.

Параллельно ФАС предлагает заменить часть дополнительной индексации тарифа ОАО РЖД (официально — 2%, по словам участников рынка, обсуждается 1,5%) повышением тарифа на порожний пробег на 7,7%. В результате в плюсе окажутся грузоотправители, которые возят по России грузы первого тарифного класса и при этом не допускают большого порожнего пробега, а в минусе — угольщики, работающие на экспорт.

По мнению главы экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, в совокупности от двух предлагаемых ФАС мер наибольшую выгоду могут получить разве что алюминиевые и металлургические компании, везущие руду на коротких плечах по России. Но тогда у ОАО РЖД появится повод отказать им в скидке в рамках тарифного коридора. В основном же грузы первого класса идут на экспорт. Господин Иванкин замечает, что перекладывание на порожний пробег общесетевых расходов создает серьезный стимул для его сокращения, а это приведет к снижению доходов ОАО РЖД.

По мнению замгендиректора ИПЕМ Владимира Савчука, в 2018 году не следует ожидать столь же острого дефицита, в том числе на отдельных рынках: темпы закупки парка превышают темпы списания в совокупности с ростом погрузки. По его мнению, рынок сам способен отрегулировать проблему резерва. Но на участников рынка давит постоянная смена правил игры, от стабильности которых зависит долгосрочное планирование не только операторов вагонов, но и выполнение программы развития ОАО РЖД. Эксперт уверен, что «нужна пауза в регулировании».