17 сентября 2019 года на заседании Комитета по вопросам грузовых перевозок был рассмотрен вопрос о решении Вагонной комиссии Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии по предложениям Росжелдора о внесении изменений в Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм касательно обязательного монтажа подшипников кассетного типа с 01 января 2021 года после выполнения капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес.

В ходе обсуждения члены и эксперты Комитета отметили следующие значительные риски единовременного введения требования касательно обязательного монтажа подшипников кассетного типа:
1. Риск снижения количества грузовых вагонов на сети в рабочем парке вследствие недостаточной технологической, нормативной и материальной подготовленности процесса перехода на кассетные подшипники, а также риск высокой стоимости ремонта колесных пар с монтажом подшипников кассетного типа:
- отсутствуют надлежаще оформленные сертификаты и ремонтно-конструкторская документация (по результатам испытаний), обеспечивающие эксплуатацию кассетных подшипников с адаптером в тележке 18-100, без внесения изменений в конструкторскую документацию. После изменения конструкции колесной пары требуется новая сертификация вагонов;
- отсутствует обоснование технической совместимости колесных пар с различными комплектациями буксов подшипниками кассетного и роликового типа при эксплуатации на одной тележке и/или в одном вагоне/поезде в части взаимодействия друг с другом и с инфраструктурой железнодорожного транспорта в соответствии с установленными техническим регламентом требованиями;
- подшипники различных производителей не унифицированы по конструкции и не могут использоваться одновременно на одном вагоне, так как имеют различные комплектующие и индивидуальные требования к обслуживанию и ремонту;
- существующие информационные системы ОАО «РЖД» и Союза по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии не позволяют идентифицировать тип и производителя подшипника, установленного в колесную пару, а также осуществить подбор оптимальных пар при ремонте и/или для установки в один поезд при его формировании;
- существующая сервисная сеть ремонта/замены/установки подшипников кассетного типа является недостаточной. Подшипники предлагается направлять для ремонта на заводы-изготовители;
- невозможность ремонта колесных пар за пределами Российской Федерации создает ограничения для курсирования вагонов по иностранной территории;
- производственные мощности предприятий по производству подшипников кассетного типа недостаточны для обеспечения спроса и отличаются стопроцентной зависимостью от иностранных материалов и технологий;
- более 20% парка вагонов Российской Федерации принадлежит компаниям, находящимися под иностранными санкциями, и им в любой момент может быть ограничен доступ к использованию кассетного подшипника;
- стоимость кассетных подшипников превышает стоимость роликовых в 10 раз. Экономическая эффективность модернизации типовой тележки с установкой подшипников кассетного типа на старые вагоны может быть отрицательной.

2. Рост стоимости предоставления вагонов для грузовладельцев вследствие роста издержек операторов железнодорожного подвижного состава как на ремонт колесных пар, так и в связи с непроизводительными простоями вагонов в ожидании ремонтов, увеличением срока ремонта, ремонтных расстояний и пр.:
- под требования замены подшипников подпадают 89% вагонов приписки Российской Федерации (из 1,148 млн. ед. на 01.09.2019 г.), в тележки которых конструкционно заложено применение подшипников роликового типа. При этом значительная часть капитальных ремонтов запланированы до 2025 года;
- потребность в инвестициях в оборудование тележек типовых конструкций подшипниками кассетного типа составляет от 200 до 300 млрд. руб. по различным оценкам. Мероприятия государственной поддержки на текущий момент не обсуждаются;
- расчетное удорожание стоимости предоставления вагонов может составить от 10% и выше, что представляется критичным для ряда экспортеров, включая угольные компании, а также для реализации ряда национальных проектов, таких как «Доступное жилье» и «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Присутствующие отметили, что реализация указанных рисков создает угрозу работе грузового железнодорожного транспорта, может повлечь невыполнение объемов перевозок, заложенных в Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД».
Переход на кассетные подшипники должен носить эволюционный характер, быть экономически эффективным для всех участников перевозочного процесса, технологически и нормативно подготовленным. Для подготовки производственных мощностей, технологических процессов, локализации производства в Российской Федерации, обеспечения исполнения требований транспортной безопасности необходимо время.
Помимо этого было отмечено, что приводимая в рамках различных совещаний статистика отказов роликовых и кассетных подшипников нерелевантна: сравнению подвергались вагоны на тележках типа 2, имеющие средний возраст 13 лет и новые инновационные вагоны. В тоже время при эксплуатации нового роликового подшипника отказы в его работе сопоставимы с кассетными. Приводимые в статистике отказы произошли после ремонта данных подшипников, что говорит о проблемах в организации сервисного обслуживания, а не о конструктивном недостатке подшипника в целом. С точки зрения оценки жизненного цикла парка вагонов, отсутствует отдельная статистика по работе роликовых подшипников – есть статистика только по вагонам, но нет ни по колесным парам, ни по роликовым подшипникам, что не позволяет сделать объективный экономический расчет. У операторов подвижного состава отсутствует запрос на замену роликовых подшипников на кассетные.
Присутствующие на заседании Комитета представители Росжелдора и ОАО «РЖД» отметили, что целью перехода на кассетные подшипники является снижение количества отказов подвижного состава, обеспечение бесперебойности движения, что приведет к получению ОАО «РЖД» экономического эффекта. Введение требования о переходе на кассетный подшипник позволит ускорить процессы локализации для предприятий-производителей.

Таким образом на заседании Комитета было отмечено, что введение требования обязательного монтажа подшипников кассетного типа с 01 января 2021 года после выполнения капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес на территории Российской Федерации, содержит высокие риски для системы грузовых железнодорожных перевозок.

Было решено вынести указанный вопрос на рассмотрение ближайшего заседания Совета потребителей, а также обратиться в Минтранс России с просьбой отозвать вопрос о внесении изменений в Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм касательно обязательного монтажа с 01 января 2021 года после выполнения капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, с рассмотрения семьдесят первого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, запланированного на 15 16 октября 2019 года в г. Минске (Республика Беларусь), и провести совместно со всеми участниками перевозочного процесса обсуждение вопроса целесообразности перехода с роликовых подшипников на кассетные для парка вагонов на тележках 18-100 и аналогов с учетом оценки экономического эффекта такого перехода для каждого участника перевозочного процесса, а также совокупных затрат экономики страны на перевооружение отрасли в указанные сроки.

На заседании Комитета также рассматривался проект приказа Минтранса России «Об утверждении Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов в контейнерах и порожних контейнеров».
В ходе обсуждения проекта приказа члены Комитета отметили актуальность положений ранее подготовленного Экспертного заключения Совета потребителей. Не учтено предложение Совета потребителей о приведении Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов в контейнерах и порожних контейнеров в соответствие с международными актами, определив понятийный аппарат. Типизация контейнеров напрямую связана с вопросами тарификации перевозок. Присутствующие отметили потенциальный риск применения особых условий перевозки при отсутствии типизации контейнеров и предложили зафиксировать отдельные параметры контейнеров и условий перевозок в целях снижения рисков отсутствия правового регулирования.

Было решено актуализировать и внести на рассмотрение Совета потребителей проект экспертного заключения по указанному проекту приказа.

Также по итогам заседания Комитета будут подготовлены и внесены на рассмотрение Совета потребителей экспертные заключения по следующим проектам приказов Минтранса России:
- «Об утверждении Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов в открытом подвижном составе» (в ходе обсуждения члены Комитета отметили риски, связанные со снижением ответственности перевозчика, определенной законом (абзац 2 пункта 12), а также отдельные недоработки проекта, в том числе в части соответствия международным нормам);
- «Об утверждении Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов мелкими отправками» (на заседании были высказаны отдельные замечания к правилам, а также отмечено, что перевозки мелкими отправками, как правило, не выполняются в частных вагонах);
- «Об утверждении Правил перевозок железнодорожным транспортом автомобилей, автопоездов, прицепов, полуприцепов, съемных автомобильных кузовов в порожнем или груженом состоянии при перевозке в грузовых вагонах железнодорожным транспортом»(отмечалось, что в результате принятия Правил в представленной редакции возникают пробелы правового регулирования перевозок тракторов, транспортных средств на гусеничном ходу, автобусов. Также следует предусмотреть перевозки техники ускоренными поездами и контейнерными поездами).

На заседании Комитета обсудили вопросы сегментации проблематики развития инфраструктуры железнодорожного транспорта необщего пользования и предприятий промышленного железнодорожного транспорта в связи с запросом Общественного Совета Росжелдора позиции Совета потребителей по указанному вопросу.
Участники заседания отметили, что разница задач ППЖТ и транспорта необщего пользования в целом, в отличие от транспорта общего пользования, создает предпосылки для введения различных правовых режимов, в том числе в сфере технического регулирования. Поступили предложения касательно выделения следующих сегментов проблематики в целях совершенствования правового, технического и тарифного регулирования на транспорте необщего пользования:
- инфраструктура;
- подвижной состав;
- тарификация услуг;
- перемещение пассажиров;
- техрегулирование, контроль, надзор.
Также поступило предложение рекомендовать Минтрансу России и Росжелдору составить «дорожную карту» по проблематике транспорта необщего пользования глубиной планирования порядка 10 лет.

Сформированные по результатам обсуждения на заседании предложения по сегментации проблематики развития ППЖТ будут подготовлены и направлены в Общественный Совет Росжелодора.