Источник: Коммерсант

Планы России по развитию высокоскоростного железнодорожного сообщения резко расширились. Как выяснил "Ъ", гигантский проект коридора "Евразия" уже не просто красивая идея - у него появилось детальное предТЭО. ВСМ Москва - Казань, наиболее проработанный участок коридора, станет частью линии от Берлина до Урумчи, 2,4 тыс. км по РФ можно будет проехать за девять с половиной часов. К 2050 году по "Евразии" планируется перевозить 20 млн тонн грузов и почти 37 млн пассажиров в год. Но на это нужно почти 8 трлн руб., из которых 3,6 трлн стоит российская часть проекта. Ясности с инвесторами пока нет, но, по данным "Ъ", частные средства на проект будет собирать в том числе инфраструктурный фонд, который осенью планируют учредить Российское инвестиционное агентство и бельгийская AtlasInvest.

Сегодня в Минтрансе должно состояться совещание, где будет обсуждаться предварительное технико-экономическое обоснование (предТЭО) высокоскоростного железнодорожного коридора "Евразия" (Пекин - Москва - ЕС). Он предполагает перевозку и пассажиров и грузов и включит в себя проект высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва - Казань, обсуждаемый с 2013 года.

Последний до сих пор предусматривал только перевозку пассажиров, оценивался в 1,3-1,43 трлн руб. и должен быть реализован через концессию на 40 лет. Пассажиропоток ожидался на уровне 16 млн человек в 2025 году и 23,7 млн человек в 2050 году. Вопрос об организации на ВСМ грузовых перевозок был поднят еще в 2015 году. В интервью "Ъ" 30 мая глава ОАО РЖД Олег Белозеров утверждал, что грузовое движение на ВСМ "точно будет", но заложат ли его в исходную модель, станет понятно летом. Параллельно с 2014 года шло обсуждение проекта Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва - Пекин стоимостью 7 трлн руб., однако детально проект не прорабатывался. Как выяснил "Ъ", первый вице-премьер Игорь Шувалов поручил заняться вопросом 10 июля. После этого ОАО РЖД и подготовило предТЭО ВСМ "Евразия".

"Евразия" должна пройти от Берлина к Урумчи (КНР) через Польшу, Белоруссию, Россию и Казахстан. Рассматривались несколько вариантов, в том числе через Сибирь, но приоритетным выбран маршрут через Казахстан, в рамках которого на Россию приходится 44,3% ВСМ (2,37 тыс. км). Российский участок можно будет преодолеть за 9,5 часа, в целом участок Брест (Белоруссия) - Достык (Казахстан) - за 19,5 часа. Средняя скорость движения составит 250 км/ч.
ВСМ Москва - Казань остается стартовым проектом. По графику ее строительство должно начаться в 2018 году и завершиться в 2023 году открытием пассажирского движения. Параллельно в 2020 году начнется строительство участков Казань - Екатеринбург и Золотая Сопка - Достык. В 2021 году запустят строительство ВСМ на участках Берлин - Брест, Брест - Красное и Екатеринбург - Челябинск. Последними, в 2023 году, будут начаты отрезки Красное - Москва, Челябинск - Золотая Сопка и Достык - Урумчи. В 2026 году планируется запустить грузовой транзит.

Плановая выручка "Евразии" в 2050 году - 2,77 трлн руб. (для сравнения: выручка ОАО РЖД по МСФО в 2016 году составила 2,13 трлн руб.). Наибольшую часть доходов должны генерировать грузовые перевозки, которые достигнут 11,9 млн тонн (выручка - 797 млрд руб.) в год к 2050 году.

Основная часть грузов, по предТЭО, будет приходиться на маршрут Китай - ЕС (7,9 млн тонн). Но в целом "Евразия" не изменит картины глобальной логистики и большая часть грузов на указанных направлениях (144,1 млн тонн) останется за морским и автомобильным транспортом.

Пассажиропоток ВСМ к 2050 году может достичь 36,9 млн человек в год, выручка от пассажирских перевозок - 118,8 млрд руб. Уже сейчас, по данным предТЭО, пассажиропоток на отрезках будущей ВСМ составляет 38,7 млн человек, большинство из которых (71%) перемещается авиатранспортом. По мнению авторов предТЭО, потенциал переключения на ВСМ железнодорожных пассажиров весьма велик. В базовом сценарии это 20-60% плацкартных пассажиров, 70-90% купейных и 100% пассажиров скоростных поездов. В отношении авиапассажиров точных оценок нет, но ВСМ будет конкурентоспособна по цене на расстояниях 2-2,5 тыс. км.
Общие капзатраты по проекту оценены в 7,84 трлн руб. без НДС, в том числе 3,58 млрд руб. без НДС - по территории РФ. Операционные затраты на содержание инфраструктуры - 48,5-49,7 млн руб. на 1 км, для перевозчика - 1,98-2,04 руб. за пассажиро-километр для пассажирских и 0,91-0,99 руб. за тонно-километр для грузовых перевозок. Под проект придется проектировать грузовой подвижной состав на базе пассажирского: стоимость поезда оценивается в 2,74 млрд руб.

Коридор через бюджет

Основными участниками проекта должны стать национальные железные дороги стран-участников: ОАО РЖД, "Казахстан темир жолы" (КТЖ, железные дороги Казахстана), Белорусская железная дорога, China Railways. Финансирование - 40% через акционерный капитал и 60% в виде кредитов финансовых организаций. Рассматривались разные варианты реализации проекта, в том числе и без господдержки. В случае с господдержкой она будет включать как минимум обнуление налога на прибыль до 2050 года, другие виды могут включать госгарантии, специнвестконтракты, капитальные гранты и прямые субсидии.
По ВСМ Москва - Казань ОАО РЖД уже просит налоговых льгот - обнуления НДС на услуги на перевозки и использование инфраструктуры ВСМ и налога на имущество в отношении инфраструктуры, следует из одной из последних презентаций проекта (есть у "Ъ"). Монополия предупреждает, что в случае отказа регионов предоставить льготы по налогу на имущество совокупные выплаты за период эксплуатации составят 720 млрд руб., что повышает риск задействования механизма минимального гарантированного дохода, предусмотренного концессионным соглашением: за счет него государство компенсирует концессионеру недополученные доходы, если пассажиропоток отклоняется от прогноза (государство несет 80% рисков).

В ОАО РЖД считают, что реализация проекта "Евразия" способна оказать прорывной эффект на ВВП и темпы экономического роста РФ. "Совокупный денежный поток (доходы консолидированного бюджета Российской Федерации. - "Ъ") в результате реализации проекта в прогнозных ценах по российской части проекта оценивается в 700 млрд руб. на этапе строительства и 4,3 трлн на этапе эксплуатации, - говорят в монополии. - Внутренняя норма доходности для бюджета составит более 15%".

По мнению ОАО РЖД, предпосылкой к реализации этого проекта являются, во-первых, растущие объемы торговли товарами с высокой добавочной стоимостью, чувствительными к сроку доставки. Во-вторых, рост объемов электронной торговли, в том числе между Китаем и ЕС. Ожидаемый рост розничной электронной коммерции составит до $4 трлн в 2020 году. В-третьих, процессы урбанизации и глобализации и рост мобильности населения в России и в мире. До 2050 года прогнозируется стремительный рост общего пассажиропотока, включая авиационные перевозки как внутри РФ, СНГ, так и в межконтинентальном евразийском сообщении. В-четвертых, успешные проекты запуска скоростных железных дорог в РФ и высокоскоростного транспорта в ЕС и Китае. В Минтрансе проект не комментируют.

Источник, знакомый с ситуацией, отмечает, что проект "чувствителен к срокам строительства и графику ввода всех участков инфраструктуры". Транзитное сообщение по плану должно быть запущено к 2026 году, поясняет собеседник "Ъ", но строительство некоторых участков в заявленный срок точно недостижимо, даже при решении вопросов с финансированием.

Инвесторы готовы на все

В ОАО РЖД источники финансирования "Евразии" не уточняют, но говорят о "наборе мер отечественной государственной и международной поддержки" и участии "доступных институтов развития, включая концессии, инфраструктурную ипотеку и так далее". Между тем до сих пор неясной остается ситуация с финансированием даже участка Москва - Казань.

В мае 2016 года Китай подтвердил готовность вложить 52 млрд руб. в акционерный капитал первой фазы проекта (Москва - Нижний Новгород), $1 млрд - в капитал второй фазы (Нижний Новгород - Казань) и предоставить кредиты China Development Bank до 400 млрд руб. на 20 лет под 4% годовых. В мае первый вице-президент ОАО РЖД Александр Мишарин говорил, что монополия предложила КНР увеличить объем кредита и снизить ставку. Консорциум "Немецкая инициатива" (Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие компании), выражал готовность вложить в проект до €3,5 млрд. В качестве одного из инвесторов (20 млрд руб.) рассматривается РФПИ (там отказались от комментариев), следует из презентации. Источник, близкий к фонду, сообщил "Ъ", что он готов рассматривать участие в проекте.

Есть и новые претенденты: 100 млрд руб. может вложить инфраструктурный инвестфонд, который учреждается АНО "Российское инвестиционное агентство" (РИА) и бельгийской AtlasInvest. Последняя управляет фондами, вкладывающими в основном в нефтегазовую отрасль и альтернативную энергетику, владелец и основатель группы Марсель ван Пук управляет инвестициями американской Carlyle в энергетический сектор за пределами США. Вчера с AtlasInvest связаться не удалось.

Как пояснил "Ъ" глава РИА Юрий Спиридонов, исходно агентство рассматривало участие в проекте для "продвижения промышленного производства". Но по мере обсуждения с иностранными партнерами возникла идея создания инфраструктурного фонда, в который они заходят через AtlasInvest. Пока речь идет о предоставлении 100 млрд руб., но есть и сверхзадача по организации финансирования всего проекта за счет частных средств. По словам Юрия Спиридонова, интерес проявляют английские, бельгийские, голландские компании. Предложения китайских и немецких он называет, "по сути, недешевыми товарными кредитами". Участие же частных средств позволит сэкономить, убеждены в РИА, называя даже полную стоимость ВСМ Москва - Казань "подъемной". Фонд планируется создать осенью, санкционные риски в РИА считают небольшими.
Вместе с тем, говорит источник "Ъ", знакомый с ситуацией, хотя проект ВСМ "вылизан до блеска", серьезных подвижек в нем с 2013 года по-прежнему нет. Проект никто не продвигает по политической линии, говорит он, что свидетельствует об отсутствии за ним реальных сил. Внутри ОАО РЖД, добавляет он, к этой истории до сих пор относятся "со скепсисом и иронией".