Совет потребителей рассмотрел проект изменений в ПТЭ

Совет потребителей рассмотрел проект изменений в ПТЭ

16 июня 2018

13 июня 2018 года на заседании Совета потребителей был рассмотрен проект приказа Минтранса России «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286».

По мнению Совета потребителей представленный проект приказа Минтранса России о внесении изменений в ПТЭ необходимо скорректировать с учетом следующего:
1. Совет потребителей считает излишним дополнение в первый абзац пункта 1 Приложения № 5 ПТЭ:
«…а также соответствовать конструкторской документации – комплекту конструкторских документов, включающих требования (состав, совокупность всех показателей, норм, правил и положений) к изделию, его изготовлению, контролю, приемке, ремонту и эксплуатации».
По сути, в имеющейся сейчас редакции пункта 1 Приложения № 5 ПТЭ заложены все основные принципы и требования, а именно:
«…содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта…»
Предлагаемая редакция размывает понятия и содержит риски, в случае реализации инициатив по отсылке на требования, установленные в конструкторской документации, эксплуатационных и ремонтных документах разработчика подвижного состава и (или) его составных частей.
На практике уже имеются примеры негативного влияния отдельных изготовителей на рынок вагоностроения, направленные на изменение действующей системы работы, а именно: рассмотрение вопроса разработки новой единой ремонтной документации на ремонт тележки 18-100, а также действия в отношении других изготовителей вагонов. Итогами таких действий стали неравные условия для целого ряда изготовителей, возникшие по причине ужесточения держателем КД требований к условиям использования другими изготовителями в комплектации своей продукции деталей, находящихся под исключительным правом на КД держателя.
Такие риски подтверждаются разработанным Союзом производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава «Объединение вагоностроителей» (ОВС) проектом единой ремонтной документации на тележку 18-100. В частности, в соответствии с указанной ремонтной документацией, при ремонте тележки 18-100 допускаются к установке только детали, разрешенные в данной ремонтной документации, т.е., по сути, разрушается принцип возможности взаимозаменяемости деталей.
2. Совет потребителей предлагает оставить второй абзац пункта 1 Приложения № 5 в действующей редакции ПТЭ.
Все необходимые требования к содержанию документации указаны в ГОСТ 2.602.2013, а требования к хранению и передаче документации в ЕСКД ГОСТ 2.501-2013. Ответы на вопросы каким образом должна появляться актуальная документация на предприятии и что должна содержать ремонтная документация, не являются предметом регулирования данных правил.
В связи с тем, что ряд заводов, производящих вагоны, эксплуатируемые в настоящее время в Российской Федерации, прекратили свое существование (Новокузнецкий ВСЗ, Стахановский ВСЗ, Армавирский завод тяжелого машиностроения), а ряд производителей, в т.ч. из Украины, фактически не сотрудничают по техническим вопросам с предприятиями Российской Федерации, ставится под сомнение возможность в дальнейшем производить ремонт целого ряда моделей подвижного состава без нарушения требований законодательства.
3. Совет потребителей предлагает оставить первый абзац пункта 2 Приложения № 5 в действующей редакции ПТЭ.
Совет считает, что изменения не допустимы, так как исключаются действующие документы ОАО «РЖД» и Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества.
4. Совет потребителей предлагает исключить абзац, вносимый в Приложение № 5 пункт 2 первый абзац пунктом 2 (1).
Вопрос урегулирован в других нормативных документах, взаимоисключение которых не представляется возможным, установление дополнительных технических требований в ПТЭ из смежных документов усложнит требования к работникам железнодорожного транспорта.
С учетом наличия требования по контролю соответствия подвижного состава требованиям конструкторской документации владельцу инфраструктуры - ОАО «РЖД» необходимо будет обеспечить конструкторской документацией всех осмотрщиков вагонов, что еще больше усложнит их работу и повысит требования
к подбору персонала, задействованному в техническом обслуживании грузовых вагонов.
Согласно инструкции технического обслуживания вагонов:
- при длине ударной розетки 130 мм расстояние от упора головы автосцепки
до ударной розетки должно быть не менее 110 мм и не более 150 мм;
- зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм.
5. Совет потребителей предлагает оставить первый абзац пункта 3 Приложения № 5 в действующей редакции ПТЭ.
При эксплуатации не проводится контроль прочности и устойчивости вагона, данные испытания выполняются на этапе постановки на производство и сертификации и не должны регламентироваться ПТЭ.
Требования технических регламентов являются обязательными для исполнения на территории ЕЭК и подтверждаются при сертификации, считаем, что указывать на это в ПТЭ не следует.
6. Касательно дополнения абзацами Приложение № 5 пункт 3 после первого абзаца.
В данном пункте допустимая скорость движения определяется конструкционной скоростью вагона и результатами испытаний. Совет потребителей полагает, что изготовитель обязан обеспечить в конструкции вагона соответствие требованиям для беспрепятственной эксплуатации на инфраструктуре. Инфраструктура может быть не готова к пропуску вагонов с конструкционными скоростями, заложенными в конструкторской документации, однако, по сути, будет обязана обеспечивать это требование.
Совет потребителей предлагает оставить пункт, в действующей редакции ПТЭ или переформулировать с учетом того, что допускаемая скорость движения вагона должна, как минимум, обеспечивать установленные скорости движения на инфраструктуре.
«…Тормозная система грузовых вагонов с учетом регулировки…» - Совет предлагает согласовать данный абзац.
«…Воздействие железнодорожного подвижного состава на железнодорожный путь…» - Совет потребителей считает такие дополнения излишними.
Владелец инфраструктуры при эксплуатации не осуществляет контроль силы воздействия железнодорожного подвижного состава на путь и других указанных параметров. Параметры проверяются при проведении ходовых испытаний на этапах постановки на производство и сертификации.
7. Совет потребителей предлагает первый абзац пункта 4 Приложения № 5 изложить в следующей редакции:
«Внесение изменений в конструкцию эксплуатируемых грузовых вагонов и (или) его составных частей производится путем внесения изменений в конструкторскую документацию при условии соблюдения требований технических регламентов».
При внесении изменений в конструкторскую документацию в первую очередь необходимо вносить изменения в ТУ, при этом внесение грузов в ТУ не является изменением конструкции вагона. В связи с этим Совет считает необходимым разработать общий порядок допуска грузов к перевозке без внесения изменений в ТУ. Так как существующий порядок предусматривает обращение к владельцу конструкторской документации для выпуска извещений об изменении и согласовании на вагонной комиссии, что является достаточно затратной и долгой по времени процедурой, считаем необходимым упростить данную процедуру или установить четкое требование со стороны технических регламентов по наличию в конструкторской документации изготовителя полного, исчерпывающего списка грузов, которые могут перевозиться в конкретной модели вагона.
8. Касательно пункта 5 Приложения № 5.
Требуется разделить понятия – съемное оборудование (что это – средства крепления, дополнительное оборудование, реквизит?) и съемные железнодорожные кузова.
Данная редакция не полностью соответствует практике перевозок с применением съемных кузовов и оборудования, которая предусматривает возможность установки на одну раму вагона различных вариантов оборудования и кузовов в зависимости от потребности.
К тому же, съемное оборудование или кузова, в принципе, представляют «отъемлемую» часть вагона и не понятно каким образом его включили в конструкторскую документацию.
Если оно не выдается на станции, то это отдельный вид оборудования, которое действительно может быть включено в конструкторскую документацию при поставке с завода-изготовителя по согласованию с покупателем вагона для использования в специфических перевозках, с целью обеспечения особых условий транспортировки груза.
Если в последующем возникнет требование включения любого съемного оборудования в конструкторскую документацию, то это неизбежно приведет к отказу многих грузоотправителей от железнодорожных перевозок в пользу альтернативных видов транспорта, так как значительно увеличит время и затраты на согласование использования съемного оборудования с изготовителем вагона или вообще исключит возможность таких перевозок с использованием большой группы моделей вагонов, изготовители которых не осуществляют свою деятельность по объективным причинам.
Съемное оборудование не должно обеспечивать сохранность грузового вагона в эксплуатации, оно предназначено для крепления и сохранности перевозимого в грузовом вагоне груза.
9. Совет потребителей предлагает дополнение в пункт 6 Приложения № 5 изложить в следующей редакции:
«Опытные образцы подвижного состава, следующие к месту испытаний и обратно или участвующие в проведении испытаний на полигоне, расположенном на железнодорожных путях общего или необщего пользования, допускаются на железнодорожные пути общего и необщего пользования при наличии конструкторской документации (литерой О), положительного протокола проведения приемо-сдаточных испытаний, программы и методики испытаний подвижного состава, разработанной и утвержденной испытательной организацией (испытательным подразделением), согласованной перевозчиком, с указанием количества опытных образцов подвижного состава, их заводских номеров и маршрута следования. Изготовитель опытного образца оформляет перевозочные документы на пересылку опытного образца подвижного состава как «груза на своих осях». Такой подвижной состав включают в состав поезда в его хвостовой части с выключенными тормозами либо направляют к месту проведения испытаний с отдельным локомотивом. Ответственность за безопасность конструкции опытного образца подвижного состава несет изготовитель, ответственность за сохранность в пути следования несет перевозчик, ответственность за безопасность проведения испытаний на полигоне несет испытательная организация (испытательное подразделение)».
Совет считает, что ПТЭ не должно устанавливать комплект документов для пересылки опытного образца вагона. Кроме того, программа должна быть согласована с перевозчиком, а не только с испытательным центром.
10. Касательно пункта 7 Приложения № 5.
Совет потребителей считает целесообразным исключить из указанного пункта требования об обязательном наличии на вагоне заводской таблички завода-изготовителя.
Заводская маркировка, том числе с заводским номером вагона, наносится изготовителем не только на табличку, но и на другие части конструкции подвижного состава. При этом практика показывает, что табличка может быть утеряна в процессе эксплуатации или в результате коррозии. В таких случаях не представляется возможным идентифицировать информацию, указанную изготовителем на табличке.
Считаем, что с учетом развития информационных ресурсов ИВЦ ЖА, АБД ПВ и т.д., основным носителем информации являются идентификационные номера (номера полученные после прохождения процедуры пономерного учета) допуска на инфраструктуру.
При этом информация на вагоне представлена в виде трафаретных надписей.
11. Совет потребителей предлагает дополнение после первого абзаца пункта 7 Приложения № 5 изложить в следующей редакции:
«На вагоне-платформе при перевозке съемных железнодорожных кузовов масса тары на кузове (раме) вагона указывается без учета установленных на ней съемных железнодорожных кузовов.
Каждый съемный железнодорожный кузов должен иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи:
- наименование (товарный знак) изготовителя;
- дата выпуска и порядковый номер по системе нумерации изготовителя;
- грузоподъемность;
- масса тары.
Кроме указанной выше, съемные железнодорожные кузова, навесное оборудование и их составные части могут иметь дополнительную маркировку и трафаретные надписи с информацией, обеспечивающей эксплуатацию данного оборудования в соответствии с требованиями изготовителя».
Так как каждый съемный кузов является отдельной учетной единицей со своими характеристиками по массе тары и грузоподъемности, считаем неправильным указывать на них информацию о массе тары вагона и грузоподъемности.
Если изготовителем на съемном кузове в соответствии с его конструкторской документацией нанесена дополнительная информация, то это понятно. Непонятно, как и зачем в эксплуатации осмотрщик вагонов будет контролировать предусмотрена или нет дополнительная маркировка или другие знаки и надписи в конструкторской документации изготовителя.
12. Совет потребителей предлагает дополнение в пункт 7 Приложения № 5 изложить в следующей редакции:
«Каждый крупнотоннажный контейнер (в том числе специализированный) должен, кроме табличек КБК и КТК*, иметь маркировочные надписи, идентифицирующие собственника, тип контейнера и для специализированных контейнеров - код специализации согласно инструкции ООН (для контейнеров-цистерн от Т1 до Т75)».
* Табличка КБК - табличка о допущении по безопасности в соответствии с Международной конвенцией по безопасным контейнерам, 1972 г.
Табличка КТК - табличка о допущении к перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами.
Совет считает, что требования к эксплуатации во внутреннем и международном сообщении должны быть идентичными с целью обеспечения беспрепятственной эксплуатации всех контейнеров на территории Российской Федерации и исключения путаницы с учетом разных требований. Предпочтительной, в данном случае, является международная практика.
13. Совет потребителей предлагает пункт 13 Приложения № 5 изложить в следующей редакции:
«По условию отсутствия угрозы безопасности движения расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно составлять 1440 мм с учетом следующих допусков. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч - 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения расстояния между внутренними гранями колес допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм, у железнодорожного подвижного состава, не имеющего выхода на железнодорожные пути общего пользования, отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм».
14. Совет потребителей предлагает Приложение № 5 пункт 14 первый абзац до перечисления изложить в следующей редакции:
«Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и или ступице колеса, с трещиной или отколом гребня колеса, при наличии остроконечного наката*, а также при следующих неисправностях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава и угрожающих безопасности движения:»
*Определение остроконечный накат четко дано в инструкции осмотрщику вагонов.
Постоянно вносимые изменения в Инструкцию осмотрщику вагонов и ремонтные документы потребует постоянного внесения изменений в ПТЭ.
Совет считает не целесообразным перегружать ПТЭ нормативами, которые в эксплуатации регламентированы отдельным документом.
15. Совет потребителей предлагает пункт 19 Приложения № 5 изложить в следующей редакции:
«Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов – не более 1080 мм;
у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми – не менее 980 мм; у грузовых вагонов (груженых) – не менее 950 мм;
у шестиосных вагонов на двух трехосных тележках и восьмиосных вагонов на двух четырехосных тележках – не менее 990 мм; у порожних рефрижераторных вагонов – не менее 1000 мм; у специального подвижного состава: в порожнем состоянии – не более 1080 мм, в груженом – не менее 980 мм.
Для автосцепок, у которых эксплуатационной документацией предусмотрен контроль перекрытия, величина перекрытия замков автосцепок по высоте допускается, не менее:
- в грузовом поезде – 180 мм;
- между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда – 170 мм».
Вместо расхождения центров предлагается сделать нормы по минимальному перекрытию замков автосцепки.
Если расхождение центров измерялось по вершинам автосцепок, то каким порядком измерять перекрытие? В Инструкции по автосцепке порядок отсутствует, как и норматив перекрытия.
В эксплуатации отсутствуют шаблоны для контроля перекрытия автосцепок. Применяется шаблон 873 для измерения разности высот нижних поверхностей замков.
В связи с этим Совет предлагает изложить пункт в следующей редакции:
«Разница по высоте нижних поверхностей замков автосцепок контролируется специальным шаблоном и допускается не более:
в грузовом поезде – 100 мм;
между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда – 110 мм;
в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, – 70 мм;
в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 - 140 км/ч, – 50 мм;
между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда – 100 мм;
между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава – 100 мм.
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений. Для автосцепок, у которых эксплуатационной документацией предусмотрен контроль перекрытия, величина перекрытия контролируется специальными шаблонами».
16. Совет потребителей против исключения шестого абзаца пункта 21 Приложения № 5.
Совет считает необходимым сохранить требования о том, что порядок технического обслуживания и ремонта, в ходе которого подтверждается исправное техническое состояние железнодорожного подвижного состава, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
17. Касательно восьмого абзаца пункта 21 Приложения № 5.
На деталях отсутствует маркировка с указанием чертежа, что не позволяет идентифицировать ее в эксплуатации и установить ее соответствие ремонтной документации.
18. Касательно второго абзаца пункта 22 Приложения № 5.
Совет потребителей предлагает исключить требования по фактическому гамма-процентному ресурсу подвижного состава в эксплуатации с учетом отказов производственного и конструктивного характера, так как порядок определения гамма ресурса не установлен, субъекты его определения не указаны.
Гамма-процентный ресурс подтверждается на стадии постановки на производство подвижного состава и фактический гамма-процентный ресурс не контролируется в эксплуатации.
19. Совет потребителей предлагает абзац 7 пункта 30 Приложения № 5 изложить в следующей редакции:
«Порожние вагоны, подаваемые под погрузку на железнодорожные станции, где нет пунктов технического обслуживания, а также груженые вагоны, которые запланировано использовать на таких железнодорожных станциях под сдвоенные операции, должны быть осмотрены, а в необходимых случаях и отремонтированы на ближайшем пункте технического обслуживания, расположенном перед железнодорожной станцией погрузки.
Порожние вагоны, принимаемые после выгрузки, должны быть осмотрены, а в необходимых случаях и отремонтированы до документального оформления приема вагона на железнодорожную инфраструктуру».
Совет потребителей настаивает на обязательной приемке вагонов после выгрузки на станции выгрузки. Разрешение приемки вагонов после выгрузки на станции, отличной от станции выгрузки, приведет к пропуску поврежденных и неочищенных от остатков ранее перевозимого груза вагонов (вагоны приняты, закрыта ГУ-45 на станции выгрузки, а осмотрены и отремонтированы на станции, где есть ПТО). Поврежденные вагоны беспрепятственно будут курсировать по путям общего пользования.
20. Совет потребителей обращает внимание на отсутствие требования об ответственности за повреждения вагонов в пункте 30 Приложения № 6.
21. Совет потребителей предлагает первый абзац пункта 90 Приложения № 6 оставить в действующей редакции ПТЭ.
Прерогатива установления максимальной скорости движения лежит на владельце инфраструктуры, в том числе на путях необщего пользования. Таким образом, требование об установлении максимальной скорости движения на основании конструкторской документации на подвижной состав является не верным.
Конструкция подвижного состава должна обеспечивать его беспрепятственную эксплуатацию на путях владельца инфраструктуры. В свою очередь пути должны соответствовать предъявляемым к ним требованиям нормативных актов.
22. Совет потребителей против исключения второго абзаца пункта 90 Приложения № 6 с учетом предыдущего замечания.
Совет потребителей обозначил следующие предложения для внесения изменений в ПТЭ:
1. По отмене требований об обязательном оборудовании грузовых вагонов устройством, обеспечивающим автоматическую идентификацию бортового номера («датчиков»).
В соответствии с подпунктом 8 пункта 2 приказа Минтранса России № 162 от 04 июня 2012 г. «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта от 21 декабря 2010 года № 286» при проведении планового капитального ремонта все грузовые вагоны должны быть оборудованы устройством, обеспечивающим автоматическую идентификацию бортового номера (далее – датчики).
В 2012 г. СРО Союз операторов железнодорожного транспорта направлял обращение в Минтранс России о нецелесообразности требования обязательной установки датчиков на грузовые вагоны. При этом на совещании в Росжелдоре от 24.10.2012 г. (Протокол № 46) было принято решение поддержать предложение СРО Союз операторов железнодорожного транспорта и рекомендовать Минтрансу России исключить требование об обязательной установке датчиков на грузовые вагоны.
В соответствии с решениями по данному вопросу, принятыми на совещании в Минтрансе России от 20.12.2012 г. (Протокол № 35), Департаменту государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России было поручено подготовить приказ об отмене требования по обязательной установке датчиков на грузовые вагоны, при этом до настоящего времени данное поручение не реализовано.
Совет потребителей считает, что отсутствие датчиков на грузовых вагонах не имеет отрицательного воздействия на обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, и решение об их установке владелец вагонов может принимать самостоятельно.
С учетом изложенного Совет предлагает первый абзац пункта 10 Приложения № 5 к ПТЭ изложить в следующей редакции:
«10. Железнодорожный подвижной состав может быть оборудован устройством, обеспечивающим автоматическую идентификацию бортового номера. Допускается эксплуатация грузовых вагонов без устройств, обеспечивающих автоматическую идентификацию бортового номера, в данном случае решение об оборудовании своего подвижного состава принимается его владельцем самостоятельно».
2. По изменению на территории железнодорожной администрации Российской Федерации нормативов минимального значения толщины гребня с 25 мм до 24 мм.
Необходимо отметить, что в настоящее время на территории Российской Федерации установлен норматив минимальной толщины гребня в 25 мм, при этом указанное значение, установленное для колесных пар грузовых вагонов, обращающихся в международном сообщении, установлено, согласно пункту 3.2.1 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (утверждена на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, 21-22.05.2009), в размере 24 мм.
Совет потребителей считает целесообразным и возможным изменение на территории Российской Федерации норматива толщины гребней колес колесных пар до 24 мм.
На такую возможность, в том числе, указывает десятилетняя практика эксплуатации грузовых вагонов МПС России, допускавшая при определенных условиях эксплуатацию колесных пар с толщиной гребня 23 мм (Указание МПС № К-526 от 19.01.2000). Данная практика не приводила к негативным последствиям, не наносила ущерба безопасности движения поездов.
Пересмотр требований по уменьшению указанного норматива также актуален из-за сложной ситуации на сети, обусловленной дефицитом исправных колесных пар, что подтверждается данными из справочных материалов ОАО «РЖД». При этом, операторскими компаниями ожидается дальнейшее увеличение дефицита, в том числе из-за значительного повышения изготовителями в 2016-2017 гг. цен на новые цельнокатаные колеса и отмеченного во второй половине 2017 г. дефицита новых осей для колесных пар.
В течение 2017 г. со стороны ОАО «РЖД», Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») и СРО Союз операторов железнодорожного транспорта была проведена работа по рассмотрению возможности изменения минимального норматива гребней колесных пар в эксплуатации с 25 мм до 24 мм. На основании проведенных научными профильными организациями России расчетов, а также выполненного специалистами анализа нормативной документации на площадке НП «ОПЖТ» было выработано решение о возможности эксплуатации на сети железных дорог Российской Федерации колесных пар грузовых вагонов с толщиной гребней колес 24 мм с точки зрения безопасности движения и воздействия на путь согласно установленным требованиям.
В связи с вышеизложенным Совет потребителей предлагает седьмой абзац пункта 14 Приложения № 5 к ПТЭ изложить в следующей редакции:
«толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм,
а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня - менее 24 мм,
у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) - менее 22 мм;…».
5066

Все теги

РЖД тарифы Трансконтейнер ФАС открытое министерство ФГК грузы вагоны локомотивы инвестпрограмма