На заседании Совета потребителей 22 апреля 2019 года был рассмотрен подготовленный Минэкономразвития России проект постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении Правил установления инвестиционных тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования и о внесении изменений в отдельные акты Правительства Российской Федерации».

В части востребованности механизма участниками рынка Совет потребителей отметил, что:
1. Представленные материалы не содержат цели введения дополнительной тарифной надбавки и оценку последствий ее введения для инвесторов, ОАО «РЖД», грузоотправителей и государственного бюджета, в частности, предлагается:
- провести сравнительный анализ действующих механизмов привлечения частных инвестиций (концессия, ГЧП, договор на присоединение) и подготовить обоснование необходимости создания дополнительного механизма. По мнению ФАС России существующие нормативные инструменты уже обеспечивают все необходимые условия для развития железнодорожной инфраструктуры и частных инвестиций в нее;
- оценить круг потенциальных заинтересованных частных инвесторов, перечень возможных проектов с указанием периода их реализации, грузовой базы, стоимости их реализации; сформировать финансовые модели этих проектов и оценить возможный размера тарифа;
- оценить риски увеличения финансовой нагрузки на ОАО «РЖД» при получении объектов инфраструктуры, построенных с привлечением частных инвестиций с учетом дополнительных затрат частных компаний, в т.ч. налоговых издержек.
Например, если проект реализуется за счет средств частных инвесторов, то передать такой объект на баланс ОАО «РЖД» можно только через договор дарения. Это влечет за собой необходимость уплаты налога на прибыль и НДС, что приводит к удорожанию объекта по сравнению с его строительством за счет ОАО «РЖД» (до 40%).
Также возможно ухудшение финансовых ковенант ОАО «РЖД». Если за ОАО «РЖД» будет закреплена твердая финансовая ответственность, эти обязательства могут отражаться в отчетности.
2. Понятие Выгодоприобретатель в проекте Постановления ограничивает возможный круг инвесторов только грузоотправителями. Поскольку основные инвестиционные ресурсы находятся в финансовых институтах, это может ограничивать привлечение частных инвестиций в инфраструктуру.

Рассматривая предлагаемый механизм в контексте долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, Совет потребителей указал на то, что:
3. Проект Постановления предполагает финансирование за счет инвестиционного тарифа проектов, не вошедших в долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2025 года, утвержденную распоряжением Правительства Российской Федерации от 19 марта 2019 г. № 466-р. Поскольку ДПР не содержит однозначной увязки планируемого прироста объемов перевозок с реализуемыми проектами, дополнительной проработки требуют принципы и методика разделения роста объемов, связанных с реализацией ДПР, и объемов по проектам, финансируемым за счет инвестиционных тарифов.  
4. Реализация механизма инвестиционных тарифов для проектов, не включенных в ДПР, снижает мотивацию ОАО «РЖД» повышать провозную способность на отдельных участках и полигонах за счет оптимизации операционных и технологических процессов.
5. В проекте Постановления не проработаны критерии разделения инвестиционных проектов ОАО «РЖД» на проекты, финансируемые за счет инвестиционной надбавки, и финансируемые за счет прибыли ОАО «РЖД» от перевозок по среднесетевым тарифам, как в части дополнительной прибыли компании в период действия ДПР, так и после 2025 года.
6. Проект Постановления не содержит методику согласования технических решений проектов развития отдельных участков инфраструктуры ОАО «РЖД» за счет выгодоприобретателей с проектами, включенными в ДПР, а также расчета дополнительной сквозной пропускной и провозной способности всего маршрута перевозки выгодоприобретателя.

Советом потребителей были также отмечены следующие риски для грузоотправителей:
7. Подписание грузоотправителями долгосрочных соглашений на перевозку с обязательствами по финансированию инфраструктуры ОАО «РЖД» за счет инвестиционных тарифов фактически означает предоставление им приоритетного доступа к инфраструктуре на всем маршруте перевозки, что создает конфликт с существующими грузоотправителями и может нарушать условие недискриминационного доступа к инфраструктуре. Данный вопрос не рассмотрен в проекте Постановления и требует дополнительной проработки, что также было отмечено представителями ОАО «РЖД» при обсуждении проекта Постановления на заседании Комитета по вопросам тарифного регулирования Совета потребителей 17.04.2019 г.
8. В случае падения пропускной способности «новой» инфраструктуры возникает риск компенсации дефицита и перевозки объемов по долгосрочным договорам за счет существующих грузоотправителей.
9. Проект Постановления не раскрывает порядок выполнения заявок существующих грузоотправителей, которые хотят увеличить объемы перевозки, в том числе на участках реализации проектов, но не подписывали с ОАО «РЖД» долгосрочных соглашений.
10. Проект Постановления не определяет конкретный механизм расчёта инвестиционных тарифов, в том числе порядок отделения дополнительных операционных расходов, связанных с эксплуатацией новой инфраструктуры, от затрат на существующую, что создает риски роста среднесетевых тарифов.

Совет потребителей рекомендовал проработать вопрос ответственности сторон договора:
11. Проект Постановления не определяет форму и размер ответственности сторон долгосрочных договоров: грузоотправителей – за непредъявление груза к перевозке и ОАО «РЖД» – за невывоз согласованных объемов (например, если происходит снижение пропускной способности на других участках).
12. Отдельной проработки требует ответственность грузоотправителя при непредъявлении к перевозке груза, который ОАО «РЖД» смогло заместить другими объемами, в том числе порядок пересчета инвестиционной надбавки.
Представляется нелогичным, чтобы грузоотправители оплачивали резервирование пропускной способности, которая была использована другими. В противном случае у такого грузоотправителя должно возникать право уступки/продажи своей пропускной способности, что ведет к созданию вторичного рынка пропускной способности. Непонятно, как регулировать такой вторичный рынок.

В части механизмов применения инвестиционных тарифов Совет потребителей отметил, что:
13. Проект Постановления не описывает как будут применяться инвестиционные тарифы (1) на весь маршрут или только на перевозку по новой инфраструктуре и (2) будут ли тарифы дифференцированы по видам грузов (1-2-3 классы).
14. Проект Постановления не определяет сроки ввода инвестиционных тарифов и возникновения обязательства ОАО «РЖД» по перевозке грузов – на этапе строительства или только после начала перевозок.
Это, в том числе, создает риск получения скидок и гарантий на дополнительные объемы недобросовестными инвесторами без последующего строительства и сдачи объектов ОАО «РЖД».
15. Кроме принципиальных вопросов, обозначенных выше, для полноценного рассмотрения механизма инвестиционных тарифов важно понимать «технику» их применения, в том числе:
- требования к проектам, финансируемым за счет инвестиционного тарифа (например, минимальный размер и соотношение частных инвестиций и средств ОАО «РЖД», прирост провозной способности);
- типовые условия долгосрочных договоров;
- механизмы взаимодействия участников в процессе проектирования и строительства, особенно при согласовании окон (перекрытия движения на магистрали) для проведения строительных работ.

Таким образом, Совет потребителей считает, что к предложенному Минэкономразвития России механизму установления инвестиционных тарифов есть ряд вопросов и связанных с ними рисков, которые не позволяют согласиться с подготовленным проектом Постановления.
Дополнительного анализа требует целесообразность и востребованность предлагаемого инструмента, в том числе с учетом позиции ФАС России о достаточности существующих нормативных инструментов. На данном этапе нет ясности в том, кому из грузоотправителей и для реализации каких проектов необходим механизм инвестиционных тарифов, и чего не хватает для развития инфраструктуры в существующем законодательстве.