Источник: КоммерсантЪ


Пытаясь сдержать рост грузовых железнодорожных тарифов, ФАС предлагает беспрецедентный шаг — по сути, служба хочет вернуть госрегулирование в полностью рыночный операторский бизнес. Реализовать это ФАС планирует через ОАО РЖД, обязав его обеспечить рост общего тарифа на перевозку, включая вагонную составляющую, не выше уровня инфляции. На фоне одобренной индексации цен самой монополии это потребует ограничения ставок аренды вагонов частных операторов на 12%. На рынке говорят, что инструментов для легальной реализации идеи службы нет, а аналитики уверены, что цены и сами пойдут вниз.

ФАС готовит проект распоряжения правительства по ограничению вагонной составляющей в цене грузоперевозки так, чтобы ее общий рост не превышал инфляцию, рассказали источники “Ъ”. В ФАС подтвердили, что ОАО РЖД взяло на себя такие обязательства. «До принятия правительством решений по размеру надбавок определить величину снижения вагонной составляющей нельзя,— уточнили в службе.— Но если исходить из запросной позиции ОАО РЖД, снижение ставок на предоставление вагонов должно быть не менее 12% от текущих уровней». Проект распоряжения правительства разрабатывается ФАС с целью обеспечения условий для перехода на долгосрочные тарифы, добавили в службе. В Минэкономики “Ъ” сказали, что пока проект к ним не поступал. Источник, знакомый с позицией Минтранса, говорит, что министерство против: речь идет о введении тарифного регулирования в нерегулируемом сегменте, и если решение будет принято, оно должно быть закреплено федеральным законом.

В ходе долгих торгов за надбавку к грузовым тарифам в 2018 году (в общей сложности около 5,8%) ОАО РЖД действительно предложило сдержать рост вагонной составляющей через поведенческие условия для ФГК.
Свои потери через недополученные дивиденды холдинг оценивал в 4 млрд руб. (см. “Ъ” от 24 ноября).

В документе ФАС речь идет о том, чтобы ОАО РЖД и Минтранс приняли «исчерпывающие меры по приобретению парка грузовых вагонов, обеспечивающих вывоз всех заявленных к перевозке грузов по экономически обоснованным ценам с учетом роста спроса в условиях восстановления экономического роста», говорит источник “Ъ”. Также там закрепляется право ОАО РЖД давать скидки на грузы третьего класса (самые дорогие) на десять лет (подробнее о ликвидации дефицита, резерве вагонов и тарифной политике ОАО РЖД см. интервью замминистра транспорта Алана Лушникова на этой странице).

Но инициатива ФАС, судя по формулировке, распространяется не только на подконтрольные ОАО РЖД общества, а на весь операторский рынок. Сейчас он не регулируется, вагоны в частных руках. «Речь идет об обеспечении вывоза всех грузов, предъявленных к перевозке железной дорогой, устранении локальных дефицитов вагонов за счет увеличения предложения вагонов, совершенствования технологии и иных мер… Ожидаем конкретных действий и результата»,— поясняют в ФАС. В ОАО РЖД от комментариев отказались.

Источник на рынке говорит, что, конечно, ОАО РЖД может установить для ФГК условие, когда ее тариф не будет подниматься выше прейскуранта 10-01 для инвентарного парка ОАО РЖД (17,5% от тарифа на перевозку). Но тогда ФГК просто будет возить грузы на 500–600 руб. на вагон в сутки дешевле рынка. Вынудить частных операторов согласиться на ограничения, когда их парк зачастую закредитован так, что дешевле 1,5 тыс. руб. они возить не могут, ОАО РЖД будет сложно — вряд ли удастся провести такое решение через собрание акционеров частной компании.

«ФАС пытается ввести регулирование в рыночном сегменте, который планомерно выстраивался в процессе реформы с 2011 года,— подчеркивает другой собеседник “Ъ”.— Вместо содействия развитию конкуренции видим банальную борьбу за власть». Еще один источник “Ъ” в отрасли, соглашаясь, что «введение регулирования в немонопольном сегменте противоречит нормативной базе и базовым задачам реформы железных дорог», отмечает, что в результате упадут вложения в новый парк. «Если в 2017 году частные инвестиции в новые вагоны мы оцениваем в 130–140 млрд руб., то после введения, по сути, госрегулирования ставок операторов объем вложений может сократиться в два-три раза,— говорит он.— Дефицит по отдельным родам вагонов будет и дальше нарастать, а государству придется нести еще и бремя инвестиций в вагоны». При этом в условиях дефицита «сложно представить, чтобы рынок не нашел способов получения с клиента справедливой цены за вагон».

Между тем глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что усилий для снижения на 12% вагонной составляющей прилагать просто не нужно — она, по расчетам эксперта, по полувагонам и так снизится в среднем по 2018 году на 13–15% к среднему уровню 2017 года из-за завершения активного списания старого парка и сохранения темпов закупки нового. Чтобы транспортная составляющая росла в пределах инфляционного коридора с поправкой на изменение структуры грузооборота, говорит он, достаточно, чтобы по полувагонам ставка предоставления ушла хотя бы на 10% вниз, что даже при сохранении дефицита в первом полугодии 2018 года вполне достижимо.